Iniciándonos en la bicicleta de carretera (III)

Ya sabemos qué tipo de bici de carretera es la que nos conviene. Ahora sólo nos queda saber elegir una según sus componentes. Si nos vamos al gran fondo (la bici común para el principiante), una bicicleta de este tipo, hoy en día, hecha en aluminio, no debería pesar más de 9.5 kilos, mientras que una de carbono de la gama más baja, pesará entre 8 y 8.5 kilos. Hablamos de precios «aceptables» de 1000-1400 €.

Componentes. Como venimos de la montaña, por ejemplo, en Shimano, ya sabemos que Alivio es el grupo de salidas no habituales, Deore el grupo de entrada para el día a día, SLX el grupo para ciclistas «serios», XT el grupo de rendimiento para aficionados y XTR el grupo de competición. Pero en carretera nos perdemos. Pues esto va así: tenemos, en orden ascendente, el grupo Sora, que es el grupo para ciclistas esporádicos; después viene el Tiagra, que representa la entrada para los ciclistas habituales. Luego tenemos el grupo 105, que es el grupo más compensado calidad/precio, equiparable al SLX. Por encima tenemos el grupo de rendimiento Ultegra (en carretera toda reducción de peso se nota, por eso es más común ver aficionados montando Ultegra que su equivalente XT en montaña). Y terminamos con el grupo de competición, el Dura Ace. Por tanto, si queremos un buen rendimiento, bajo peso y calidad/precio para nuestro entrenamiento diario, deberíamos elegir una bici montada en 105. Ojo, que el grupo 105 (5800) del 2015 viene en 11 velocidades y es una gozada, y bastante diferente al 105 (5700) del 2014. Muchos piensan que lo de tener tantas velocidades no es necesario, pero las 11 velocidades lo primero que otorgan es una mayor suavidad en los cambios, y se nota, aparte de que podemos llevar un cassette tan versátil como un 11-32T sin saltos demasiado bruscos.

Platos y piñones. En carretera, a no ser que lo pidamos a posta, los platos vienen hoy en día en 34-50T, y los piñones en un 12-28T en 10 velocidades o 11-28T en 11 velocidades, aunque hay bicicletas que vienen de serie con un piñón máximo de 25 dientes y otras con uno de 32. Los desarrollos de carretera al principio se nos hacen duros, pero a poco que entrenemos nos daremos cuenta de que no necesitaremos más que el piñón de 25 dientes para subir casi cualquier cuesta por debajo del 10% de inclinación, con lo que aún nos sobra el de 28 y, tal vez, el de 32 para escalar paredes. Antiguamente estos desarrollos tan bajos eran como un pecado en carretera, pero a día de hoy se ha comprobado que es mejor para las rodillas y para el rendimiento del ciclista pedalear en cadencias más altas y forzar menos el cuerpo que al revés; además, se sube a mayor velocidad con mayor cadencia y menor esfuerzo. Tened en cuenta que en montaña, con las 10 velocidades, tenemos un desarrollo mínimo de 22-24 de plato y 36 de piñón, mientras que en carretera tenemos un plato mínimo de 34 dientes, y, por muy ligera que parezca la bici, tirar por un piñón de 25 ó 28 por una gran pendiente cuesta, sobre todo eso, viniendo de la costumbre del molinillo de la montaña. Si no estáis acostumbrados, incluso por una pendiente del 7-10% tirar por un 34-28 os parecerá un poco duro, sobre todo si ya lleváis cansancio acumulado después de unas horas encima de la bici. En cambio, con el entrenamiento y cuando nos acostumbramos a ponernos el pie para los repechos más duros, y si no solemos subir puertos con desniveles muy marcados, comprobaremos que nos comenzará a sobrar desarrollo. Es buena elección llevar un compact 34-50T con cassette 11-28T, o bien unos platos 36-52T con un cassette 11-32T. No es mala idea montar un cassette con un piñón más grande de lo que solemos necesitar en subida, porque, por ejemplo, esto implica que, llaneando, nos permite jugar más rato con el plato grande sin cruzar demasiado la cadena.

Llantas y cubiertas. Las llantas de carretera están hechas con un perfil afilado para cortar el viento, y las hay con el perfil bajo (-30 mm), medio (30-40 mm) y alto (+40 mm). Cuanto mayor perfil, más rígida es la rueda, mejor transmite la potencia de pedaleo, es más aerodinámica, pero también es más dura e incómoda ante baches, aparte de que se ve afectada cuando hay fuerte viento lateral, por lo que las ruedas de perfil alto no son recomendables para todos los días. Cuanto menor perfil, más cómoda es la rueda y menos le afecta el viento, pero es menos aerodinámica y menos reactiva en las arrancadas. En principio, el perfil bajo es el indicado en la llanta para iniciarse en la bici de carretera, y también el indicado si sólo tenemos un par de ruedas; bajo pero no nulo. Hoy en día el perfil mínimo es de 25-30 mm, no como en las bicis antiguas que casi carecían de perfil. Los perfiles medio y alto son indicados para rodar a más de 20 km/h, que es cuando la resistencia del aire comienza a notarse; los perfiles bajos son más indicados para las subidas y para días de viento. En cuanto a las cubiertas, hay infinidad de modelos, como en montaña, para seco, intermedio, para mojado… más duras ante cortes, más livianas…, pero lo que me parece interesante aquí es saber que existen grosores. La mayoría de bicicletas vienen montadas con ruedas de un grosor de 23 mm, que requieren ir hinchadas siempre a 7.5 bares, son eficientes y el balón no es demasiado escaso (las hay de menor grosor). Sin embargo, si transitamos por carreteras muy rotas, nos interesará más una rueda de 25 mm, que podemos llevar hinchada hasta a 6.5 bares (nunca menos) y nos ofrecerá más confort y mejor agarre. Algunas marcas están montando de serie estas últimas. Por encima también tenemos unas ruedas de 28 y 32 mm, aunque no todas las bicicletas admiten estas medidas y creo que tampoco son demasiado interesantes a no ser que transitemos habitualmente por carreteras que verdaderamente estén de pena. Que sepáis que el conjunto exterior de la rueda (llanta-cámara-cubierta) es uno de los elementos vitales y donde más conviene invertir en cuanto a reducción de peso se refiere en una bici de carretera para mejorar el rendimiento. Es decir, si tenemos presupuesto para reducir medio kilo en cualquier zona de la bicicleta, deberíamos empezar por las ruedas antes que por cualquier otro componente. Recordad que la presión es muy importante en las ruedas de carretera y hay que revisarla a menudo. Acostumbrarnos a su correcto tacto y revisar la presión «a mano» nos vale para el día a día, aunque, al menos, cada dos semanas deberíamos de hinchar bien las ruedas a base de bomba con manómetro.

Pedales. La recomendación habitual es que, si tienes unos zapatos cómodos de montaña, coloques unos pedales de montaña en tu bici de carretera o unos de carretera especiales con más plataforma pero con calas de montaña y así no tienes que cambiar de zapatos ni de calas. En cambio, si quieres probar los pedales de carretera con unos zapatos y calas de carretera has de saber que: 1. Son los más cómodos y los que mejor transmiten la potencia de pedalada. 2. Son unos pedales más falsos, así que asegúrate siempre, incluso mirando hacia abajo, que clipas bien la cala a la primera, porque si pones el pie en el revés del pedal o no lo has clipado bien se te puede escapar el pie del pedal (doy fe: esto me costó mi primera caída en carretera, aún sabiéndolo y prestando atención). 3. Las calas de carretera son… con aspecto plástico, y se van dañando poco a poco al pisar en el suelo, con lo cual, hay que reemplazarlas de vez en cuando. 4. Hay pedales variados, aunque los más habituales son los tipo Shimano/Look/Ritchey y, por otro lado, los tipo Time/Mavic con el sistema i-Click. La diferencia principal de estos dos sistemas radica en que el tipo Shimano necesita presionar con mayor fuerza para clipar y desclipar la cala, mientras que el sistema i-Click clipa muy fácilmente y se desclipa también con mayor facilidad, aunque hay quien dice que son unos pedales menos robustos. Las calas son, evidentemente, diferentes, aunque en ambos casos hay que insertar primero la puntera de la cala en el pedal. Una de pedales. Las calas en el sistema Mavic tienen gran libertad de rotación y flotación, lo que nos permite adoptar fácilmente una postura natural de pedaleo. En el sistema Shimano depende de la cala que usemos. Las SH10 fijan el pié en una única posición, mientras que las SH11 (amarillas) permiten 3º de rotación hacia cada lado, por lo que son las más recomendables para conseguir una posición natural de pedaleo. ¿Es esto todo? Pues no, nos queda por mencionar uno de los pedales más exitosos: los Speedplay. Los Speedplay son unos pedales que ofrecen 15º de rotación (como Mavic) y permiten un mayor ajuste de posición del pie respecto de la biela, aparte de que permiten clipar la cala por ambas caras del pedal. Aparte de eso, son de los más ligeros y son los que más acercan el pie al eje de giro. Las calas son de metal. ¿Problemas? La gente, o los ama, o los odia. Son los que tienen más ajustes disponibles y tal vez sean los que más cueste dejar a tu gusto, requieren mayor mantenimiento (pedal y cala), son sensibles al barro y arenillas, no son cómodos para todo el mundo y el precio es elevado. Mientras que un pedal básico Shimano lo puedes encontrar por 30 euros y un Mavic por 70, el Speedplay más económico se va a los 130 euros. Aparte, un recambio de calas cuesta unos 50 euros. Mis favoritos son los Shimano 105 5800 en carbono, ligeros, fiables, buena plataforma y cuyas calas se encuentran por internet a unos 12 euros.

¿Cables internos o externos? Esto, según el modelo de bicicleta, no lo podremos elegir, pero, estética aparte, externos es la mejor elección y cualquier mecánico os lo dirá. El cable que va hacia el freno trasero suele venir interno y sin mayor problema, pero los que van por abajo hacia los desviadores algunos vienen internos y otros externos. El caso es que para pasar los cables internos por el pedalier se usan codos y artimañas variadas, algunas más agraciadas que otras, y a veces se necesitan cables más resistentes para que no rompan en el codo. Para los mecánicos, a veces, pelearse para colarlos correctamente es una ardua tarea. Si por ellos fuera, vendrían externos, por durabilidad y facilidad de mecánica; para nosotros, externos ofrecen mayor suavidad a la hora de accionar las manetas. Así que no os rompáis la cabeza porque parezca anticuada una bici con el cableado externo, que es lo que mejor funciona.

Bueno, para terminar ya con este trío de artículos, para los que venís de montaña, que sepáis que, aunque sólo tenemos dos platos en carretera, la maneta del desviador cuenta con cuatro posiciones. Esto es: una para usar el plato pequeño con los piñones más grandes; otra para usar el pequeño con los piñones más pequeños sin que roce el desviador con la cadena; lo mismo con el plato grande. Esto no quiere decir que para cambiar de plato necesitemos dos toques, sino que un toque pequeño hará el cambio pequeño hacia otros piñones, mientras que un toque largo hará el cambio de plato. Al principio es un poco lío, pero al pillarle el truquillo no hay mayor problema. El caso es saber que está así montado el tema y cómo funciona.