Sobre las bicicletas nuevas

Estrenar bicicleta es siempre un momento de ilusión, sin embargo, muchas veces se produce una gran decepción en las primeras salidas. Hay muchas cosas que siempre ocurren, pero nadie le cuenta a un usuario sin experiencia. Pero para eso estamos aquí.

Lo primero que puede resultar en decepción es, por supuesto, la forma física. Si comenzamos en este deporte, la primera ruta, sobre todo si tenemos bastante desnivel, será un horror. Esto pasa siempre, y hay que darle tiempo para que llegar a la cima pase de ser un horror a una diversión. Cansancio extemo de piernas en la subida y dolor/adormecimiento de manos/brazos en una bajada larga de montaña es lo que vamos a conseguir en nuestras primeras rutas.

Por otro lado tenemos la ergonomía. La primera ruta con una bicicleta nueva puede ser un poco desastre, incluso para ciclistas experimentados. Siempre hay cambios de postura, que si manillar más ancho o más corto, que si geometría de la bicicleta… Además, si no lo hemos ajustado a conciencia, puede que llevemos la biomecánica mal adaptada. Hay que encontrar el punto ideal del sillín, el de las calas (si estrenamos zapatos), el de las manetas de cambio y frenos, etc.

Y, desde luego, nada nos desanima más que tener una caída y rallar nuestra bicicleta nueva. Por eso, especialmente en la montaña, siempre tenemos que ir pensando en que las caídas son inevitables y que rallar nuestra montura va a suceder sí o sí, antes o después. De este modo, conseguiremos que la ilusión no torne en completo desánimo. Un rallazo no tiene importancia, y un componente roto se puede arreglar o cambiar. No pasa nada, mientras nosotros estemos bien.

También hay cosas inherentes a la mecánica de la bicicleta que pueden dar al traste con nuestras primeras experiencias con nuestra recién estrenada montura. Es decir, muchas cosas no van finas en una bicicleta nueva y hay que darle tiempo. ¿Qué nos podemos encontrar?

  • Horquillas de suspensión. Estrenar una nueva horquilla, aunque supuestamente sea mejor que la que teníamos, siempre nos puede llevar a decepción. ¿Por qué? Porque las horquillas al principio no trabajan demasiado finas. Hay que darles unas cuantas rutas de margen para que se suavicen los retenes y comencemos a disfrutarlas al 100%.
  • Frenos que no frenan. Al igual que en un coche, los frenos nuevos no frenan correctamente. Tanto las pastillas como los discos han de coger mordida para estar a plena capacidad.
  • Cambios que no van bien, cadenas que se salen. Los cambios en una bicicleta nueva deberían funcionar de manera muy fina, sin embargo, muchas veces los mecánicos nos ponen la bicicleta a punto un poco a la ligera y eso resulta en unos cambios imprecisos o bien en salidas de cadena que nos rompe la moral. Además, unos cambios nuevos bien ajustados pueden desajustarse tras unas salidas, pues los cables hay de asentar bien.
  • Algún tornillo flojo / cierre de rueda flojo. Nuestra seguridad en una bicicleta depende totalmente de unos tornillos bien apretados. Una vez más, los mecánicos a veces meten la pata, incluso los mejores, y se les puede olvidar algo tan importante como apretar bien un tornillo o incluso el cierre de las ruedas. Tanto a mí como a mi hermano nos han pasado estos dos casos. A mi hermano le dieron una vez la bicicleta con las bielas sin apretar; a mí, me la entregaron con el eje pasante de la horquilla suelto. Echar un pequeño vistazo de que todo esté bien ajustado antes de estrenar la bicicleta o después de haberla llevado a reparar nos puede salvar la vida. También hay que prestar atención a cosas raras que podamos notar. Las cosas raras, no suelen ser normales.
  • Ruedas que pinchan el primer día / presiones mal calibradas / neumáticos incorrectos. Uno de los peores chascos que se puede llevar un ciclista es pinchar en la primera ruta (o en las primeras), tema que sufrirá sobre todo alguien inexperto y más, si cabe, si ocurre en la rueda trasera. Las bicicletas nuevas acostumbran a traer neumáticos básicos, sin líquido anti pinchazos, y esto siempre suele terminar en pinchazo más bien a corto plazo. Así, los ciclistas experimentados ya piden un tipo de neumático en concreto antes de sacar una bicicleta de la tienda, o bien es lo primero que cambian. Por otro lado, una presión mal calibrada para nuestro peso puede dar al traste con nuestra experiencia ciclista. De nuevo, este tema afectará más a ciclistas primerizos, al igual que sacarse una bicicleta de montaña y ver que lastra demasiado o que agarra demasiado poco. Es difícil que una bicicleta de montaña traiga de serie justo el tipo de neumático con el tipo de taqueado que necesitamos para nuestras rutas.
  • Calas que no calan bien, o que van excesivamente duras. Con las calas de montaña nunca me ha ocurrido de que las calas no calasen bien siendo nuevas, en cambio, con las Shimano de carretera me ha pasado en un par de ocasiones que una de las dos no me calaba bien del todo recién estrenada. Al ser calas plásticas, ha sido cuestión de rodar unos 20 kilómetros para que se limaran asperezas y comenzaran a calar correctamente. Ni que decir que da mucha inseguridad sentir que el pie no ha hecho el correcto “click” de la cala. Por otro lado, cuando una cala va demasiado dura, suele ser cuestión de ajustar el tornillo de dureza del pedal y se soluciona el tema, pero a veces los ciclistas noveles no se dan cuenta de este asunto y sufren sus primeras caídas a cuenta de este tema, y ya piensan en mandar la bicicleta a la mier** (razón no les falta). Quizás tampoco les han dicho que con las calas, la primera caída tonta la vas a tener sí o sí. Es cuestión de saberlo y así practicar bien el tema antes de salir a rodar a un lugar peligroso.
  • Sillín que nos hace insoportable la ruta. Hay sillines a los que uno no se acostumbra ni aunque vayan pasando los días, ni tampoco por mucho “culo ciclista” que se tenga. Cada uno tiene su sillín perfecto. Hay algunos incómodos al principio, pero a los que uno se puede llegar a acostumbrar; otros, directamente, ni de coña. Un mal (o incorrecto) sillín arruina por completo nuestra experiencia ciclista, así que hay que tratar de encontrar la horma de nuestro culo jaja. No es mala idea, cuando cambiamos de bicicleta, en quedarnos con nuestro “viejo” y cómodo sillín, si ese es el caso.

En definitiva, me gustaría que este artículo sirviese para evitar o paliar esas primeras decepciones con nuestra bicicleta nueva. Feliz rodaje ;)

Piezas y componentes en Bikester.es

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Shimano mueve ficha: XTR M9100

Shimano ha presentado hace pocos días su nuevo XTR de 12 velocidades, llamado M9100. Dado que los entresijos del grupo se han dejado ver en múltiples artículos, no vamos a tratarlos aquí. Os dejo un enlace a ESMTB donde cuentan bien claro las novedades que nos encontraremos en este nuevo XTR.

Lo que en este artículo quería tratar, no obstante, es la decepción que muchos hemos tenido con el nuevo XTR. Hay que ponerse para ello en los antecedentes de que SRAM lleva ya dos años con su Eagle comiéndole terreno al gigante asiático, en especial desde la aparición del GX Eagle el pasado año. Dado los dos años “de retraso” que llevaba Shimano a cuestas, muchos éramos los que pensábamos que darían un golpe en la mesa avanzando directamente hacía las 13 o 14 velocidades de una tacada. Pero no ha sido así, y es una pena.

En cualquier caso, el nuevo XTR de 12 velocidades lo veo con buenos ojos, ya que creo que no sólo igualan la apuesta de SRAM en 12 velocidades, sino que la superan en varios puntos y opciones de configuración, en especial manteniendo el doble plato como opción. El problema es que habrá de pasar un año más hasta que veamos las 12 velocidades de Shimano en formato XT, y supongo que dos años hasta que haga su entrada en el más “mundano y terrenal” SLX, y eso es mucho tiempo en el que el Eagle seguirá manteniéndose como el rey de las 12 velocidades.

Componentes Shimano en Bikester.es

Seguro ciclista

Hoy me despertaba con un mensaje de un colega ciclista que nos informaba de esta noticia acerca de la multa a un ciclista por haber atropellado a un peatón.

Sin sacar las cosas de quicio, no es la primera y, desafortunadamente, no será la última vez que alguien atropelle a alguien, sea uno u otro peatón, ciclista, motero, conductor, etc. Los atropellos ocurren, a veces por imprudencias (lamentable), y muchas veces por despistes, tanto del atropellado como del arrollador.

Desde esta página, y que quede bien claro, animamos siempre a cualquier persona, en especial a los ciclistas, a mantener siempre la máxima concentración durante nuestra actividad, respetando al máximo a los demás usuarios de las vías públicas y las normativas vigentes, y si hay que disminuir la velocidad o detenerse por completo para evitar cualquier tipo de accidente, aunque creamos tener la razón, hay que detenerse y punto.

Dicho esto, como ciclistas no tenemos obligatoriedad de contratar un seguro contra accidentes como en el caso de los vehículos a motor. Esto no nos exime de que, en caso de causar daños a terceros o a sus bienes, tengamos que afrontar las penas y/o gastos derivados de tales daños. Es por eso que, en especial cuando hablamos de ciclistas habituales, quiero recomendar hacerse un seguro como ciclista, que no es algo caro y nos puede sacar de apuros.

En España, el seguro ciclista federativo funciona por comunidades autónomas. En concreto, en mi zona, en Galicia, tenemos múltiples modalidades de asegurarnos como ciclista. Los clubes y los profesionales saben bien cómo ha de hacerse, así que trataremos el tema como cicloturistas independientes. Como decía, aquí en Galicia, existen tres modalidades básicas de asegurarse: licencia federativa, carnet ciclista y carnet básico.

La licencia federativa, que es la opción más cara, nos otorga un seguro contra accidentes además de habilitarnos la asistencia a eventos deportivos sin coste extra, como las clásicas marchas cicloturistas, tanto de montaña como de carretera. El precio oscila desde los 88 euros/año, si formas parte de un club, hasta los 150 euros/año si eres un cicloturista independiente. Consulta tarifas aquí.

Más interesante me parece para los aficionados el carnet ciclista. Aquí tenemos dos opciones. Un carnet ciclista por 40 euros/año, que nos cubre de responsabilidad civil hasta los 150.000 euros, defensa jurídica y gastos por daños propios hasta 2.000 euros, y 6.000 euros en caso de fallecimiento/invalidez. Además, nos otorga un descuento del 50% en el seguro federativo de 1 día si asistimos a marchas federadas.

Y para terminar tenemos la opción del carnet básico, a razón de tan sólo 20 euros/año, que nos cubre con un seguro de responsabilidad civil hasta 150.000 euros además de defensa jurídica.

Deseamos no vernos nunca envueltos en ningún tipo de accidente y tenemos que poner todo de nuestra parte por evitarlo, pero como sabemos que los accidentes ocurren, por lo que cuesta, diría que vale la pena hacerse el seguro ciclista.

Federación Galega de Ciclismo

Prueba de material // High5

Hoy voy a hablar de un par de productos específicos para deporte que tomo desde hace tiempo y que han supuesto un antes y un después en mi rendimiento: batido de recuperación y barritas energéticas de la mano de High5.

El batido de recuperación empecé a tomarlo hace ya unos tres años, cuando las duras sesiones de 5 ó 6 horas de carretera comenzaron a hacer mella en mi estado físico. Ciertamente, hay maneras naturales de recuperar después de una intensa sesión, no obstante, yo encontré la panacea en el batido de recuperación de High5. Y es que, madrugar a las siete de la mañana, mandarse una sesión de cinco horas y luego ir a trabajar nuestras ocho horas de rigor a pleno rendimiento, y al día siguiente volver a estar fresco para salir, no es tan fácil como parece. Hay que dormir bien y tener una buena alimentación general. Pero ese toque recuperador justo cuando llegas de la ruta, antes de irte a la ducha, y salir de ella fresco como una rosa, no tiene precio. Y eso es lo que consigue un batido que lleva un poco todo lo que necesitas para recuperar energías y musculación y que, disuelto en agua, consigue que pase directamente a las zonas afectadas en cuestión de minutos. He probado el de chocolate, que es mi favorito y el que recomendaría, y también he probado el de plátano/vainilla, que es el que tengo actualmente en casa, que funciona igual de bien pero para mi gusto es un sabor que no me entra tan bien. Llegamos de una dura sesión: nos merecemos algo rico jaja.

NOTA IMPORTANTE: Hay que aclarar que hay muchos tipos de batidos para deportistas. Los más conocidos son los de proteínas, para ganar musculación. También los hay de carbohidratos, para mezclar con agua y tomar durante la ruta a modo de bebida isotónica. No es este el caso. Los batidos de recuperación se basan en carbohidratos y sales minerales para recuperar energía tras los esfuerzos y además llevan un 30% de proteínas de calidad para una correcta reparación muscular. Son para recuperar, como su nombre indica, ni más ni menos. No son recomendados para tomar durante la ruta ni tampoco esperemos ganar musculación con ellos.

Y ahora hablemos de complementos para tomar durante la ruta. La verdad es que, hasta la fecha, he probado:

– geles: un chute de azúcar que no pega conmigo.

– pastillas de electrolitos para recuperar sales minerales. Éstas están bien de sabor y son cómodas para llevar en un bolsillo, pero no he notado mucho efecto con ellas y apenas las usé unos días.

– bebida isotónica: una bebida isotónica da la vida cuando vas quemado. No obstante, hace tiempo llevaba un botellón de 750 ml de agua para las primeras horas y otro igual de isotónica para las siguientes, pero no acababa tampoco de pegar conmigo, así que ahora sólo llevo agua en mis rutas y sólo muy de vez en cuando, si me noto quemado, paro en un local a pillar una isotónica para recuperar un poco.

Lo que sí me ha ido realmente bien ha sido pasarme a barritas energéticas de calidad. Siempre he llevado en mis rutas las típicas barritas de cereales de propósito general, sin embargo, en las rutas de 4 horas o más, siempre volvía para casa un poco cansado de más. La cuestión es que, para entrenamientos de fondo, la recomendación general es consumir unos 80 gramos de carbohidratos por hora, que es la cantidad que el cuerpo puede asimilar, y así te puedes tirar horas de bici en las mejores condiciones. Y lo que ocurre es que yo tomaba una barrita generalista por hora, que suelen ser de 20 o 25 gramos, y además son poco específicas para deporte, ya que tienen más grasas y azúcares que unas más específicas, de modo que el nivel de glucosa y glucógeno lo perdía en las primeras tres horas y, de ahí en adelante, las fuerzas mermaban bastante. Entonces se me ocurrió probar las barritas EnergyBar de High5 y la diferencia fue más que notable. Las he probado de sabor plátano y hay que decir que es una textura y un sabor que a muchos empalaga o no son capaces de tragar, no obstante conmigo se llevan genial. Se trata de unas barritas de 60 gramos cada una. Fijaros en la diferencia, que lo que tomas de carbohidratos en una hora con estas barritas, ¡es lo mismo que lo que tomaba en tres horas con las clásicas! Bajas en grasa y ricas en cereales y fruta triturada, ofrecen un aporte progresivo de carbohidratos para que no decaiga la energía. La mejora ha sido tal tomando este suplemento, que en mi última ruta de 5 horas subí la última cuesta del día a mejor ritmo que en el arranque fresco a primera hora, cosa que es la primera vez que me pasa. Está claro que sería mucho mejor alimentarse de manera más natural durante la ruta, pero llevar fruta fresca, algún bollo, frutos secos, a razón de 80 gramos la hora para rutas largas, no es nada cómodo o no es factible para muchos, y ahí es donde las barritas no tienen rival.

NOTA IMPORTANTE: Al igual que ocurre con los batidos, hay muchos tipos de barritas específicas para deportistas. Las tenemos como las comentadas, sólo de carbohidratos, para aportar energía durante las rutas. Pero hay que saber que también las hay de proteínas, para musculación, y también las hay que llevan carbohidratos con un aporte proteínico para recuperación, indicadas para tomar al finalizar una sesión de deporte. Cada una está indicada para un fin concreto, con lo que conviene que no nos liemos a la hora de comprar unas para llevar en la bicicleta.

Nutrición deportiva en Bikester.es

A quién prefieres, ¿a papá o a mamá?

¿Qué respondería la gente que tiene bicicleta de montaña y de carretera a la pregunta de compromiso?

Yo no sabría decir. Cuando estoy en ruta con la de carretera pienso: ¡ésta me gusta más! … Hasta que estoy de ruta por el monte, entonces pienso… ¿o me gusta más ésta?

Cada bicicleta aporta sensaciones que la otra no puede cubrir, y de ahí la imposibilidad de elegir una clara ganadora. La de carretera aporta el rendimiento, la velocidad, la competitividad, el devorar largas distancias en poco tiempo. La de montaña aporta el disfrute del bosque, las dificultades técnicas del terreno, la exploración, el barro, las marchas de tranqui con los amigos…

¿Montaña o carretera? Una pregunta complicada, a la que la mejor respuesta que encuentro es: me gusta más la carretera cuando tengo que ir solo y prefiero la montaña con amigos.

¿Y vosotros?

Un día con una bici tope gama del 2011

Hace dos días dejé mi Occam TR para revisión de horquilla y tija y me traje para casa una “vieja” Orbea Alma S30 del 2011.

La bicicleta pertenecía a la gama alta de su tiempo. Cuadro, manillar y tija de carbono, horquilla Fox, frenos Formula RX, ruedas Shimano MT65, todo aderezado por un conjunto de cambios y bielas SLX de 3×10 velocidades con pata de cambio XT.

La primera sensación al montarme fue de mucha inestabilidad y nerviosismo de la dirección. Supongo que un cúmulo de 3 factores: manillar estrecho, potencia muy larga y ruedas de 26″. Pero bueno, cogemos postura y seguimos avanzando. La segunda sensación extraña fue el cambio de triple plato. Es curioso lo toscos que resultan ahora unos pulsadores que antaño eran tan suaves. Aún recuerdo cuando cambiamos de 9v para 10v, y lo suaves que iban los cambios. Pero ese tiempo ya pasó, y la suavidad del cambio en los piñones más estrechos de 11v no la consiguen las 10v. Al menos, con los 10 piñones más secuenciales 11-36 esperaba notar un cambio más progresivo, sin embargo, lo único que noté subiendo montaña fue la incomodidad de tener que alternar entre el plato pequeño y el mediano. También me llamó la atención que la cadena hacía bastante ruido al cruzar desde el plato mediano con los piñones más extremos. Resulta curioso, dado lo silencioso de la cadena en monoplato cuado va cruzada con los piñones extremos. Llama la atención el poco avance de la bicicleta con el plato mediano de 32 dientes respecto al mismo plato combinado con unas ruedas de 29″.

Lo que sí me sorprendió de esta bicicleta fue la mordida de sus frenos Formula RX, que otorgan una frenana realmente contundente. Por lo demás, es cierto que a veces pensamos que las mejoras que se van incorporando a las bicicletas año tras año parecen más de cambiar con afán de vender algo nuevo que otra cosa, sin embargo, está claro que cuando se pasa de una bicicleta moderna a una que ya tiene un lustro a sus espaldas, se nota el “downgrade”, y mucho.

De todos modos, no está mal revivir la experiencia de una rígida en 26″, porque luego volver a la Occam TR es todo un gustazo.

Modificando la Occam TR // Prueba de material

Recientemente me he decidido a realizarle unos cuantos cambios a mi Occam, de manera que vamos a comentar la jugada para quién pueda interesar. En concreto, he cambiado casete y plato, sillín, manillar y potencia, y cubiertas.

El primer cambio a comentar será el sillín, donde he colocado un Selle Italia Q-Bik. El Selle Italia SLS que lleva tiempo acompañándome en montaña y carretera, de pronto se me volvió incómodo para las rutas largas de montaña (4 horas en adelante). De esta manera, probé con uno de los sillines más económicos de la marca, pero que, a la vez, había sido uno de los más cómodos que había tenido y que venía de serie con la Rallon. Y la verdad es que muy bien. Es un sillín más básico y, por tanto, ligeramente más pesado, pero he acertado con un sillín que me permite terminar con comodidad las rutas largas de montaña.

El segundo cambio ha sido en en desarrollo. Llevo más de un año con monoplato 30 x 11-42, y muy contento en cuanto a monoplato se refiere, sin embargo faltaba un punto de desarrollo para las largas tiradas de carretera que suelo hacer a veces para llegar a la montaña. El problema es que el 30×11 da para llanear con holgura, pero en cuanto la pendiente en bajada pasa del 1 ó 2%, se acabó. Así que he metido un plato SLX de 32 dientes (con el nuevo dentado DCE de Shimano) y un casete SunRace 11-46. He optado por el SunRace debido a su mejor progresividad de marchas, frente al Shimano 11-46, y he optado por el plato SLX porque cuesta la mitad que el XT y va igual de bien. Hay que indicar que con los platos DCE (Dynamic Chain Engagement), la cadena tiene una posición concreta de encajar. Los dientes se alternan entre ancho y estrecho, y esto es porque el ancho encaja en la cadena en el eslabón ancho y el estrecho encaja en la cadena en el eslabón estrecho, así que hay que estar al tanto. Se supone que mejora el comportamiento y ruido de la cadena en los sistemas monoplato. Dicho esto, el comportamiento del nuevo desarrollo ha sido incluso mejor de lo esperado. El 32×11 es usable hasta en bajadas de sobre un 4% (al menos en mi condición física), que para ser una bicicleta de montaña me parece correcto, ya que en pendientes mayores la gravedad ya otorga una buena velocidad, con lo cual me resuelve el problema de la escased de desarrollo en bajada de falso llano. Además de esto, y de manera inesperada, el 32×46 otorga también un punto de aire fresco en las cuestas más duras, donde el 30×42, aunque siempre me permitió subir todas las cuestas, iba al límite. En cuanto a los piñones intermedios, están bien escalados y no se aprecian diferencias a la hora de rodar respecto al anterior 11-42. Mención especial a lo fácil que es cambiar un plato en el monoplato de Shimano, ya que no es necesario sacar las bielas para realizar el cambio. Sólo necesitamos una llave Torx de 30 y una dinamométrica para dar el toque de los 14 Nm que requiere.

También me decidí a cambiar manillar y potencia, ya que quería levantar un poco la espalda a la vez que quería dar un toque más bajador a la Occam. Así que cambié el manillar plano de serie de 740 mm y la potencia de serie de 70 mm por un manillar y potencia a juego Race Face Aefect. El manillar es de 760 mm con 20 mm de elevación, mientras que la potencia es de 50 mm. El resultado ha sido el esperado, así que no puedo estar más satisfecho. Es curioso, porque en la bicicleta de carretera puedo rodar agarrado en la parte baja del manillar rato largo sin dolores ni molestias, en cambio, la postura de la montaña me estaba tirando de la zona lumbar últimamente (siempre hablando de rutas largas). Con el cambio realizado, las molestias parece que se han terminado.

Y el último cambio a comentar son las ruedas. El último año he montado con una Continental X-King 2.4 detrás y una Mountain King 2.4 delante, ambas en tubeless. Este año he probado a colocar en ambas ruedas la X-King 2.4, y he cambiado el tubeless por la cámara “tradicional” con líquido de látex. Creo que ha sido un acierto meter la X-King delante, ya que el rodaje es mucho más suave y rápido en pistas y carretera, mientras que en las bajadas no echo en falta agarre. Estoy sorprendido por lo noble que se comporta la X-King en cuanto a sensaciones y agarre lateral. Tal vez no sea una rueda para bajar buscando el límite, pero, para bajadas a ritmo comedido, la verdad es que se comporta realmente bien. Y en cuanto al cambio del tubeless por la cámara, pues no aprecio diferencias a la hora de rodar. Donde sí se aprecian diferencias, y por eso he cambiado, es cuando se pincha o toca cambiar cubierta: la limpieza y comodidad de la cámara tradicional gana por goleada al tubeless ready. Además, la presión de las ruedas aguanta más tiempo sin tener que dar aire.

No hay nada como darle unos pequeños cambios a una bicicleta para que parezca una bicicleta nueva ;)

Hablar por hablar: una de presiones de MTB

Hoy quisiera tocar el tema de las presiones de nuestras ruedas de montaña, y es que últimamente veo muchos entendidos youtubers recomendando unas presiones que me parecen casi una barbaridad.

En concreto, me he encontrado con nuestro querido Abelete recomendando presiones de 1.4 – 1.5 bar, aunque no es el único caso que me he encontrado en los últimos tiempos. Una recomendación muy general de alguien conocido que luego se la aplica la gente como norma y me parece bastante desacertada.

Las presiones a las que hemos de llevar nuestras ruedas dependen de varios factores, a saber:

  • peso del conjunto ciclista-bicicleta: a mayor peso, mayor presión hemos de llevar.
  • ruedas básicas o con flancos reforzados. Las ruedas básicas, que suelen costar entre 10 y 20 euros, hay que llevarlas a mayor presión que las que traen los flancos reforzados.
  • ruedas básicas o UST/Tubeless Ready. Las ruedas tubeless se pueden llevar a menor presión que las básicas y también a menor presión que las de flancos reforzados que usemos con cámara de aire.
  • balón de la cubierta. Habitualmente, a mayor balón de cubierta, menor presión necesitaremos. Esto ocurre con todas las ruedas, tanto sean de bici de carretera, como de montaña, como de coche, etc.
  • Marca. Según la marca, a igual balón de cubierta, las presiones recomendadas, pueden variar bastante.
  • Lugar de tránsito. Una vez conseguidas nuestras presiones ideales, podemos variarlas un pelín según por donde vayamos a circular. Es decir, terreno llano, podemos meter más presión para ganar velocidad de rodaje; terreno escarpado, podemos bajar presiones un pelín para ganar en agarre, asentamiento de la rueda y evitar vibraciones.
  • Disciplina. No es lo mismo XC, que trail suave, que Enduro, que DH. Cada uno tiene sus necesidades. En DH hay que bajar presiones al límite para pasar volando por el terreno y asegurar el máximo agarre. Aún así hemos visto como algunos se han pasado y han perdido las cubiertas por desllantazo en plena bajada. En All Mountain/Enduro hay que subir presiones un pelín, para que agarre bien en esas bajadas pero que nos permita un rodaje fluido cuesta arriba. En trail podemos subir las presiones bastante más, para rodar bien por los senderos, carretera, y lo que aparezca, que en las bajadas a velocidad contenida el grip suele ser suficiente con un taco adecuado.

Ahora bien, ¿qué presiones deberíamos usar?

Dar una cifra concreta es harto complicado. Os diré que las primeras Continental Mountain King II 2.2 básicas que monté traían una inscripción en el lateral que ponía: Máximo: 4.5 bar. Recomendado: 3.5 bar. (Alguno oye esto y ya se echa las manos a la cabeza). Hoy en día, las últimas que tuve y que tengo de la marca, sólo especifican el máximo.

En lo personal. Durante estos más de diez años que llevo ya de montañero, he rodado con presiones altas y con presiones bajas, con tubeless y sin tubeless. Lo que me ha ocurrido más de una vez cuando he rodado en presiones inferiores a 2.5 bar, ha sido que he rajado la cubierta por llantazo en alguna trialera. O como mi hermano, que rajó la cubierta y dobló la llanta UST. Y es que, además, cuando salimos en grupo y alguien trae bajas presiones (y siempre con cubiertas básicas), es raro que no tengamos que parar por pinchazo, siempre por llantazo. Aparte de los diversos percances, la rodadura a estas presiones se me antoja difícil, pastosa.

Me voy a mojar y os voy a decir en que presiones ruedo yo, en cuales me encuentro cómodo, y ya digo y enfatizo: YO, y por tanto no quiero decir que vosotros tengáis que rodar igual. Yo, cuando uso ruedas de 2.2 para trail diverso y variado, uso 3 bar delante y 3.5 bar detrás. Y ahora, que llevo en la Occam las 29″ Continental X-King 2.4 ProTection con cámara de aire, llevo 3 bar detrás y delante. ¿Excesivo? Ande yo caliente y ríase la gente! jaja. A mí me va genial, y lo mejor es que nunca nunca tengo percances con las ruedas en ruta desde hace años.

En cualquier caso, a nadie le recomendaría para un uso de trail una presión inferior a 2 bar nunca, ni en la trasera ni en la delantera. Y es que cuando bajamos demasiado las presiones, sufrimos riesgo de llantazo y además perdemos grip. Es decir, es como un coche. Hay una presión elevada en la que perdemos agarre (los neumáticos se comen prematuramente por el interior y el exterior no agarra bien) y una demasiado baja en la que ocurre lo mismo (los neumáticos se comen prematuramente por el exterior y el interior no agarra bien). Hay que buscar el equilibrio. No siempre menor presión = más agarre. ¿Es más cómodo? Pues sí, claro, en la situación concreta de una zona empedrada y larga, de pequeños cantos, una rueda blanda como un chicle lo absorbe todo, pero a no ser que toda la ruta sea así, saldremos perdiendo con los 1.5 bares…

PD. He revisado la web de Continental y, como podéis ver vosotros mismos, las presiones indicadas para las Mountain King 2.2 son: máximas 65 psi y recomendadas 50 psi (3.5 bar) para todas las 2.2, de 26″, 27.5″ y 29″. Si el fabricante lo recomienda así, ¿por qué no hacerle caso? Es más, ¿por qué hacer caso de las presiones recomendadas para las cubiertas de carretera y no para las de montaña?

El camino de las 29

Ya ni recuerdo cuando fue la primera vez que escuché hablar de las ruedas de 29″ para la montaña, pero no debió ser muy lejos del 2010, cuando yo aún montaba en mi primera Scott Scale, de 26″, por supuesto. Ha sido un largo camino, en el que las 29 pulgadas realmente no tenían que convencer a nadie de lo bien que iban en la montaña; simplemente necesitaban una oportunidad, que la gente comenzara a montarlas para que cada uno viese por sí mismo lo que podían ofrecer. Todos (o la mayoría) las vimos con excepticismo al principio, pero vaya si han terminando calando.

Las 29″ sólo necesitaban un primer acto de fe hacia ellas, pero… nadie quería dar el primer paso. Fue, paradójicamente, la rueda intermedia, la 650B ó 27,5″, la que abrió camino a las 29″. Fue curioso ver como las 27,5″ cambiaron la forma de pensar de muchos ciclistas arraigados a las 26″. Y es que las 650B fueron las ruedas que convencieron a los amantes de las 26″ para probar algo nuevo. Se trataba de una rueda poco diferente a la clásica, pero mejor preparada para el rodaje montañero, ¿por qué no probarla? Esto abrió muchas mentes, lo cual terminó cuajando en querer hacerse con una 29″. Algunos pasamos por la rueda intermedia; otros, directamente, ante el carpetazo de la industria a las 26″, optaron por cambiarse directamente a las 29″.

Y así llegamos al día de hoy, en el que las 29″, potenciadas por el sistema Boost, se han hecho adultas. (Recordamos que el sistema Boost dota a las ruedas de 29″ de unos ejes mayores que les otorgan la misma rigidez que la que tenían las ruedas de 26″ con el eje clásico). En el XC es totalmente impensable una rueda menor; en el maratón/trail es prácticamente la reina también. En el Enduro entran con toda la fuerza del mundo esta temporada, con marcas como Orbea que han apostado únicamente por las 29″ para esta disciplina. Y en el DH también han comenzado ya ha hacer sus pinitos.

Hemos vivido unos tiempos muy ajetreados en temas de ruedas, en los que las 26 pulgadas dieron un pequeño margen a las 29 pulgadas, y luego todo se descontroló. Aparecieron las fat bikes y las 650B, luego las 27,5+ y 29+… Un buen follón en el que, sinceramente, creo que la ganadora y más equilibrada es la rueda de 29 pulgadas para las bicicletas convencionales y, tal vez, las 27,5+ las más adecuadas para las eléctricas de montaña. Las 29″ se han colado ya en todas las modalidades esenciales de la montaña, lo cual para mí es una buena noticia; a ver cuánto dura…

MTB 29″ en Bikester.es

Tubeless vs cámaras: opinión

Hace tiempo ya tratamos el tema del tubeless en este blog, no obstante, han pasado unos años y tengo una opinión más formada que quisiera compartir.

A lo largo de estos últimos años he montado varios tipos de ruedas y varios tipos de cubiertas, que si 26″, 27,5″, 29″, y en todos los formatos: cubiertas con cámara tradicional, con cámara con líquido, UST y Tubeless Ready.

Lo primero a aclarar es la diferencia entre el UST y el Tubeless Ready. El UST nació como un sistema de unión llanta-cubierta sin cámara y estanco (como los coches). Con unas cubiertas más duras y resistentes (y pesadas) que las normales, y sin porosidades, y unas llantas herméticas sin los agujeros típicos para las cabecillas de los radios, se aseguraba un sellado estanco sin necesidad de líquidos antipinchazos. El sistema permitía rodar con presiones muy bajas, mejorando el agarre y evitando los pinchazos por “llantazo”, lo que convirtió al UST en un gran aliado del Enduro y DH. Para los aficionados, lo cierto es que, al final, todo el mundo montaba los UST con líquido antipinchazos, lo que ocasionaba que las ruedas fueran bastante pesadas, además de resultar en un sistema más caro de llanta-cubierta que las tradicionales.

Así que terminó naciendo el Tubeless Ready, un sistema de llanta-cubierta más ligero, NO estanco, donde se crea la estanqueidad a base de líquido antipinchazos. Las llantas TR son como las tradicionales, excepto que tienen la zona de talonamiento de cubierta preparado para un sistema tubeless. Esto quiere decir que crea un enlace contundente entre llanta y cubierta, difícil de destalonar si se produce un pinchazo o una fuerte presión sobre el lateral. La estanqueidad de la llanta se crea sellando con cinta los agujeros de las cabecillas de los radios. Esto hace que la llanta Tubeless Ready sea un poco más ligera que una llanta UST (en igualdad de calidades), al tener perforaciones completas sin aluminio por cada radio. Por su parte, las cubiertas TR son unas cubiertas con porosidades, que se sellan con el líquido antipinchazos. Tienen los flancos más duros y son más resistentes y pesadas que las cubiertas básicas, pero son más ligeras que las cubiertas UST. Además, todo el conjunto Tubeless Ready es más económico (por norma general) que un sistema UST. Esto lo ha llevado a convertirse en un estándar muy usado a día de hoy, donde el UST apenas tiene cabida. Casi todas las bicicletas de montaña actuales incluyen de serie llantas Tubeless Ready, y queda a gusto del usuario montar un sistema tubeless con ellas o bien decantarse por usar cubiertas tradicionales con cámara.

Pues, como decía al principio, yo ya he montado durante temporadas completas con todos los tipos de cubiertas y llantas, y tengo sensaciones encontradas. Por un lado, el sistema tubeless me encanta, ya que nos ofrece un rodar fino, ligero y resistente. Pero en la parte negativa tenemos el mantenimiento, que es el culpable de que, a día de hoy, haya vuelto a montar cubiertas con cámara.

Si comenzamos por el día a día, a una rueda con cámara puedes darle presión y olvidarte un par de semanas de volver a hincharla. A una Tubeless Ready hay que vigilarla como mucho cada par de días, ya que pierden bastante presión entre jornadas. Por citar mi caso, en una semana la presión de las TR bajaba un bar, de 3 a 2. Por otro lado tenemos una dificultad añadida a la hora de montar las cubiertas. Para empezar necesitamos una bomba especial o un compresor capaz de proporcionar gran cantidad de aire en ráfaga, para conseguir talonar la cubierta tubeless sobre la llanta. Me he topado con alguna cubierta nueva que la hemos tenido que montar entre mi hermano y yo, ya que uno sólo no era capaz de hacerla talonar porque venía doblada y el aire se escapaba aún entrando a alta presión. Además, ocurre que en un TR hay que renovar líquido, recomendable cada seis meses, y prácticamente obligado cada año, ya que se seca, se hace bola, y deja de protegerte contra pinchazos. O sea que hay que tirar de compresor cada medio año. Por su parte, una cámara con líquido antipinchazos aguanta bien un par de años sin mantenimiento, ya que es un sistema más estanco y se deteriora menos el líquido. Y luego tenemos lo que para mí es lo peor del sistema tubeless con líquido: resulta que, cuando toca cambiar cubierta o cambiar líquido, hay que desmontar todo y hay que limpiar todo que, como comprobaremos, se ha quedado hecho unos zorros. Líquido reseco por todos lados y pegado a todas partes, que hay que limpiar con paciencia, especialmente de la zona del talonamiento, ya que, si lo dejamos, la nueva cubierta puede no asentar bien. Total, un montón de trabajo extra por una mejora de rodaje en el día a día que, como aficionados, creo que es cuestionable. Es decir, el tubeless creo que es obligado para los ciclistas de competición, y también para los que quieren, o necesitan, rodar a bajas presiones. En cambio, para los que rodamos con presiones altas (2,5 a 3,5 bar), creo que el tubeless es prescindible. Los gramos que añadimos poniendo cámaras a nuestras ruedas, nunca me han supuesto una merma de tiempos o de ritmo en la montaña. Quiero decir, que en una bicicleta ligera como la bicicleta de carretera, cuando bajamos 200 gramos por rueda, se nota el cambio de reacciones. En cambio, en una bicicleta trail de 13 kg, con unas cubiertas 2.4 de casi 800 gramos y un terreno que nos va trabando el desplazamiento, el añadir 200 gramos más por rueda es algo que, sinceramente, no noto. No lo noto yo, ni tampoco los datos objetivos del Strava, que no me muestran variaciones de tiempos respecto a las ocasiones en las que he circulado con los 400 gramos de menos en las ruedas.

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