Altímetro Strava vs altímetro GPS dedicado

Si hay algo que falla de manera más o menos grave en el Strava son las altimetrías. Strava ya nos avisa de que calcula los desniveles en base a los datos que tiene en la base de datos de los mapas que maneja. En algunos casos, estos cálculos son más o menos realistas, pero en otros, sobre todo en pistas y senderos, hay fallos garrafales, y acumular desnivel positivo parece un juego de niños.

Hoy he revisado y comparado los datos que me da el Lezyne contra los del Strava en un sendero muy famoso en la zona, que cuenta con una ligera inclinación a lo largo de los kilómetros, pero en la práctica se aprecia llano todo el rato:

Aquí podemos observar, arriba, la altimetría del mismo tramo tomado con la aplicación móvil Strava y, abajo, el mismo tramo en dirección contraria, tomado con el ciclocomputador. Cada pico de lo registrado por el Strava representa un desnivel de entre 20 y 50 metros, cuando estamos hablando de un sendero totalmente llano, con apenas un metro de desnivel en alguna zona.

Así es que, el Strava, en un recorrido prácticamente llano de 84 km nos otorga un desnivel acumulado de 2500 metros, cuando la realidad es muy diferente…

Y para rematarla, lo más simpático de todo, es cuando grabamos una ruta con un desnivel realista y la web de Strava nos informa de que, si hay un problema con los datos de altitud de nuestra activad, podemos corregirlos por los datos correctos, juas. Y cuidado con pulsar el botón de “Corregir altitud”, porque luego no se pueden revertir los cambios, y sólo se puede arreglar el tema borrando la actividad y la volviéndola a subir, si no la hemos borrado de nuestro ciclocomputador.

Personalmente, no es que me preocupe el tema de las altimetrías, pero me resulta, cuanto menos, curioso que existan tantas diferencias entre grabar la ruta con uno u otro dispositivo.

Cuando notas algo extraño…

Hoy quisiera hacer hincapié en no dejar pasar de largo el tema cuando notamos que nuestra bicicleta nos da señales, nos avisa de algo, con ruidos, crujidos, holguras, y no le damos mucha importancia.

Para muestra, lo que le ocurrió al devorador de KOMs de la zona, unos minutos después de notar como que debía tener los tornillos de un plato flojo.

Afortunadamente, no le ocurrió nada a nuestro compañero.

La bicicleta suele avisarnos (no siempre, pero casi siempre) de que algo está a punto de romper. Los manuales también nos avisan muy claramente: no usar ningún componente que presente defectos notorios. Por ejemplo, un manillar con un importante surco en el aluminio después de haber tenido un accidente, puede quebrar en cualquier momento de manera imprevista.

Lavar la bicicleta a menudo a conciencia y revisar el estado general de la estructura y los componentes nos libra de muchos problemas, y para los ocultos, como en el caso de nuestro compañero, pues eso, nos suele avisar, así que… no lo dejemos pasar, ya que se toma las molestias de avisarnos, ¿no? jeje

Lezyne Enhanced Super GPS

Cuando comencé a rodar en bicicleta de montaña, siempre me acompañaba un cuenta kilómetros básico. En aquella época cambiaba la cadena por kilometraje, por lo que me era un útil imprescindible, y además llevaba la hora a la vista. Sin embargo, cuando empecé a llevar la mecánica yo mismo, y a saber cómo se medía la cadena y cuando cambiarla correctamente, todo trasto unido a la bicicleta pasó a mejor vida.

Después circulé muchos años sin llevar ningún cachivache encima, salvo el móvil para casos de emergencia (y no siempre lo llevaba), hasta que llegó el Strava y, con él, se creó esa “necesidad”, esa dependencia, de tener que registrar todos los entrenos y de hacer piques con los amigos. No todo es malo, ya que, en el fondo, me vino bien porque a partir de ahí ya no volví a salir de casa sin el móvil y, además, me motivó enormemente para mejorar mi forma física y alcanzar unas cotas de potencia que nunca había tenido.

Sin embargo, con la bicicleta de carretera, comencé a investigar y descubrir nuevas vías a medida que me alejaba de mi casa más y más, y, también, a base de ir descubriendo los tramos que solían frecuentar mis amigos. Y esto me creó la necesidad de controlar la hora y la ruta a menudo,  tanto cuando voy medio perdido como cuando hay que ajustar el tiempo por la mañana antes de ir al trabajo. Y parar unas cuantas veces para ver el móvil en una ruta de 4 horas hace que pierda, de media, una media hora, tiempo que podría aprovechar en alargar la ruta o en llegar antes a casa.

Así que estuve investigando para hacerme con un ciclocomputador que permitiese seguir rutas y, al final, el elegido ha sido el Lezyne Super GPS. En el punto de mira estuvieron también los famosos Garmin 520 y 820, pero el Lezyne me pareció muy completo y a muy buen precio. Una pega respecto al Garmin es que, para usar el Super GPS como navegador, hay que llevar el móvil contigo y llevarlos conectados por Bluetooth, ya que el navegador se maneja desde la app de Lezyne para smartphones. La ventaja es que usar el navegador en el móvil es mucho más cómodo y rápido que en el ciclocomputador, y muy sencillo. En cambio, el ciclocomputador no ofrece mapas en pantalla, sino que únicamente señaliza donde hay que realizar los desvíos para seguir la ruta marcada en el móvil.

El nuevo Lezyne Enhanced Super GPS es un aparato de lo más completo. GPS y Glonass, altímetro barométrico, temperatura, navegación mediante la aplicación móvil, con capacidad para elegir destino o cargar una ruta predefinida, sincronización con Strava para cargar las rutas directamente y compatibilidad con sus famosos segmentos ​en vivo (usuarios premium Strava), aunque su integración no es tan buena como en los Garmin. Batería de larga duración (24h), capacidad de almacenar 400 horas de registros y compatible, mediante Bluetooth y ANT+ con pulsómetros, sensores de cadencia, sensores de velocidad, sensores de potencia, cambios Di2… También nos muestra notificaciones de llamadas o mensajes. Además, incluye de serie el Lezyne Track, una utilidad cada vez más común, similar al Beacon de Strava, que permite que elijas unas personas de confianza para que puedan seguir tu ruta en directo siempre que salgas a rodar.

Experiencia de uso

El Super GPS de Lezyne es un dispositivo fácil de usar una vez configurado, no obstante, ponerlo en marcha y configurarlo, o aprender para qué sirve cada opción del menú, requiere unas horas de paciencia y el manual en pdf que está disponible en línea. Aún así, hay alguna opción que hay que aprender casi por arte de iluminación, ya que, aunque tanto el manual, como el dispositivo, como la app, están en castellano, la traducción es endeble y deja que desear en más de una ocasión.

Dicho esto, el funcionamiento, tanto del dispositivo como de la app, es consistente, y da la sensación de que, lo que hace, lo hace bien. La conexión a los satélites es rápida y, dado que se conecta al GPS y al Glonass, siempre está conectado a una media de 10 satélites, lo que da una gran cobertura y exactitud. La pausa automática se activa rápido cuando nos detenemos, lo que hace que suba la velocidad media de nuestra ruta respecto al Strava. Su pantalla es configurable, y en ella podemos poner de 1 a 4 campos de información, a nuestro orden y elección, y si queremos más información, podemos usar más “paginas” a las que accederemos con sólo pulsar un botón, o bien irán rotando en modo automático. Se pueden establecer alarmas por tiempo, distancia, calorías y, para los que entrenan con pulsómetro, frecuencia cardíaca máxima y mínima (la máxima y mínima que te exijas para tu entrenamiento, no tu máxima y mínima personal). Así se pueden establecer unos rangos de pulsaciones diferentes por semana para cumplir objetivos específicos de entrenamientos de base o intensidad. En lo personal, para las rutas de 4 ó 5 horas, me gusta llevar activada una alarma que me avise de cada hora de rodaje para controlar la alimentación.

En cuanto a la navegación, podemos indicar un lugar al que nos dirija de manera automática, o bien cargar una ruta predefinida. Las rutas predefinidas las podemos diseñar desde la web de Lezyne o, mejor aún, cargarlas desde un archivo GPX o TCX que nos pasen/descarguemos o bien que creemos desde el Strava, por ejemplo, que tiene un buen constructor de rutas en su web. Seguir la ruta con el aparato, pese a no ver un mapa clásico de navegador, es sencillo y la experiencia aceptable, sólo que, si seleccionamos la pantalla que nos tiene que guiar en la navegación, no aparecerán otros datos a la vez, como la hora, pulsaciones, etc.

En definitiva, creo que es un ciclocomputador más que completo para lo que cuesta (yo lo he conseguido por 130 €), y, cuando se trata de meterlo al monte, nos dolerá menos caernos con éste que con un Garmin;)

Lezyne Super GPS en bikester.es

Chus All Sports

Hoy quisiera simplemente recomendar un canal de YouTube que se está convirtiendo en uno de mis favoritos. De nombre Chus All Sports, se está centrando en el ciclismo de carretera y creo que está haciendo unos análisis francamente buenos. Cada día tenemos el análisis de la/las carreras relevantes del momento, y cuando no, se intercalan análisis de corredores, tanto veteranos como nuevas promesas, consejos, etc.

Para gustos, colores, pero casi 5400 suscriptores lo avalan ya, pese a lo reciente de su apertura. Esperando que mantenga la fuerza con la que ha arrancado, ahí queda la recomendación.

¿Tija telescópica en bicicleta de carretera?

Un día de estos, bajaba yo un puerto tras haberlo ascendido a buen ritmo (todo sea dicho jaja), cuando esta pregunta vino a mi cabeza: ¿para cuando una tija telescópica para la bicicleta de carretera?

Esta es una pregunta, que, nada más leerla, ya ha provocado, ¡seguro!, que más de uno se haya echado las manos a la cabeza. Sin embargo, podría tener más sentido del que parece. Frenos de disco, ruedas más anchas, amortiguaciones… ¿no ha vuelto ya la bicicleta de montaña suficientemente “locos” a los diseñadores de bicicletas de carretera?

Las tijas automáticas comenzaron a usarse en el mundo del enduro/all mountain, con notables ventajas para el piloto, y de ahí se pasaron con buena acogida a los “mountain bikers” de trail, para ahora comenzar a tomar impulso en el, cada vez más técnico, mundo del XC. Y no es para menos, bajar el centro de gravedad ha demostrado que otorga un abismo de ventajas a nivel de seguridad, lo que se traduce también en ventajas competitivas.

Claro, en la montaña tenemos descensos técnicos, escalones… es fácil ver la necesidad y/o conveniencia de bajar el sillín en los descensos. ¿Qué nos puede aportar en carretera? Pues dos cosas básicas: seguridad y ergonomía, además de mejorar el rendimiento aerodinámico.

Aún nos acordamos del espectacular descenso de Chris Froome en el Tour del año pasado:

No fue el primero en usar esa técnica, pero sí fue uno de los descensos “sentados en la barra” más espectaculares que hemos visto. Ni que decir que bajar un puerto sentado en esa posición incrementa en varios puntos el riesgo de accidente, sin embargo, todos los ciclistas principales, Contador incluido, se están sumando a esta moda, porque, está claro, es una posición que otorga una ventaja competitiva que no pueden obviar. Esta situación se podría solucionar en gran parte, sino en su totalidad, con una tija telescópica, además de ofrecer una mejora enorme en temas de seguridad.

Y es que una tija telescópica otorgaría una buena mejora en seguridad incluso para ciclistas no profesionales. Y alguien dirá, bueno, pero eso del Froome lo hacen los profesionales del ciclismo y en carreteras 100% despejadas para la carrera, y los cicloturistas no deberían usar esa postura y por tanto, bajar el sillín no les afecta. Pues, negativo. ¿Nunca os ha pasado que vais bajando una carretera, y, ante una frenada de emergencia, os comienza a derrapar la rueda trasera con excesiva facilidad? A mí, más de una vez, y sin necesidad de ir a mucha velocidad o ser excesiva la pendiente. ¿Nunca os ha pasado que vais bajando una pendiente pronunciada y veis que al frenar para tomar una curva parece que vais o actuáis demasiado encima de la rueda delantera, o que tomáis las curvas con bastante tensión aunque hayáis reducido suficientemente la velocidad? Todos estos temas se solucionan, en gran medida, bajando la altura del sillín, y con ello, colocando el centro de gravedad más bajo y más atrasado. Las curvas se toman con más facilidad y seguridad, la bicicleta va más aplomada, la frenada se reparte mejor entre las dos ruedas…

Me  entenderán muy bien los usuarios de MTB que tengan tija automática y también tengan bicicleta de carretera, o los moteros que tengan bicicleta de carretera, pues nosostros sabemos, mejor que nadie, lo que es bajar una pendiente con curvas reviradas a dos ruedas en una posición “de seguridad” y lo raro que nos notamos al cambio cuando toca bajar una cuesta en esa “extraña” postura que tenemos que adoptar al llevar el sillín alto.

Vamos a ver, evidentemente, no estoy diciendo que las tijas automáticas tengan que aparecer y llevarse “de serie” en las bicicletas de carretera, pero sí opino que es una opción que podría aparecer en el mercado y ser de utilidad para ciertas personas, para ciertos puertos, y, sin duda, para los profesionales. Y es que, además, con los pesos que se manejan actualmente, creo que podrían colar una tija automática en una bicicleta y mantenerla en el límite UCI de los 6,8 kg.

Hay que tener en cuenta, también, que los descensos en la bicicleta de carretera son especialmente demoledores para la espalda, brazos, muñecas, etc., al soler adoptar una postura más agachada que la normal de pedaleo. Quién más, quién menos, termina un descenso largo con las manos algo dormidas, dolor de espalda, hombros y cuello sobrecargados… Todos estos achaques se quitan de un plumazo bajando el sillín y realizando así el descenso. Y encima se gana en seguridad y en aerodinámica.

Así que, casi la pregunta final vendría siendo, ¿quién no querría una tija telescópica en su bicicleta?

Tijas Reverb en bikester.es

Paso

ciclismo

¿Cuanto odio, no, en la sociedad? Conductores contra ciclistas, ciclistas contra conductores, conductores contra moteros, moteros contra conductores, ciclistas contra peatones, peatones contra “runners”… hay días en que parece un todos contra todos, todos molestan a todos, y los más perjudicados, siempre los mismos: peatones los primeros, ciclistas y moteros.

Y es una pena, porque, en realidad, la mayoría de la gente respeta a los demás… a lo mejor no actúan de la mejor de las maneras al volante, por falta de saber ponerse en la piel de los demás, no se dan cuenta de cuan cerca o peligro crean al pasar al lado de alguien, pero al menos hay respeto y no desean nada malo al que comparte vía con ellos. Pero luego están esos pocos, los que más ruido hacen, que todo les molesta. En ambos bandos hay de estos, y no habría por qué. Con un poco de amabilidad y dos dedos de frente, hay sitio para transitar todos por el mismo sitio, y frenar un poco aquí y allá no perjudica a nadie, en el caso de los autos, y apartarse un poco y facilitar el tránsito tampoco perjudica a nadie, en el caso de los ciclistas cuando van creando atasco, como manda la normativa.

Pero cada día hay que aguantar a los “haters” del mundo, y siempre acabo rallado. Porque hay gente con mucha prisa para todo, y cuando no le molesta un conductor que va a su velocidad justa, le molesta un tractor, o le molesta un ciclista que va bajando, independientemente de que vaya por encima de la velocidad urbana… Y porque siempre hay quien critica que los ciclistas deberían tener seguro, pagar impuesto de circulación… Pero vamos a ver, ¿impuesto de circulación, rodaje, eso que se paga para arreglar las carreteras y por contaminar? Ya lo pagamos en nuestros autos, pero, aún así… ¿cuánto rompe la carretera una bicicleta? ¿Y un peatón, también la rompe? Hablar por hablar, seamos serios. Ya puestos, ¿tiene más derecho una furgoneta, o un deportivo, que pagan mayor rodaje que un utilitario que paga el mínimo? Más discutible sería el seguro, pero si nos remitimos a la realidad, los automóviles causan graves daños materiales y humanos cada día, con cuantías que sus propietarios no son capaces de cubrir, mientras que los daños causados por las bicicletas son anecdóticos, y cuando ocurren, salvo caso realmente excepcional, los pueden cubrir los propios ciclistas de sus bolsillos, al igual que si un peatón ralla un coche, lo puede pagar de su bolsillo.

Más triste todavía lo que escuché hoy: ¡¡los ciclistas no pagan impuesto de rodaje pero quieren un carril bici que lo tengo que pagar yo para que lo disfruten unos cuantos!! Pero vamos a ver, joder, que ciclistas somos miles y miles, y el carril bici no lo paga el impuesto de circulación, sino los impuestos en general, igual que los campos de fútbol o de atletismo o…, que, aunque yo no le de uso, tiene que haberlos, y está bien que los haya. Y eso que a los ciclistas muchos de los carriles bici chapuceros que hay ni los queremos ni hubiésemos querido que se hubiesen construido, ya que han traído más penurias que otra cosa para nuestro gremio…

Pero razonar las cosas no entra en la mente de unos cuantos, y compartir tampoco, y es una pena, y me ralla… Y ya paso. Paso de seguir comiéndome la cabeza por intentar hallar conciliación con gente que, en realidad, no tiene el más mínimo interés en conciliar nada.

¿Qué puede hacer una buena cubierta por ti?

ciclismo

El tema de las cubiertas ya lo tengo tratado en más ocasiones, pero es uno de esos temas recurrentes que no me canso de repetir. Ya de entrada, ¿qué puede haber más importante en una bicicleta que lo que nos mantiene unidos al suelo?

Estoy habituado a ver gente con bicicletas de más de 2000 euros, con enormes suspensiones, para un uso all mountain y que a la hora de cambiar las cubiertas se van a las básicas de 15 a 25 euros, que les ocasionan más problemas y gastos a la larga que si hubiesen invertido en una buena cubierta directamente. Y peor aún es cuando cogen la primera cubierta que encuentran, sin saber ni siquiera el uso al que está destinada. Aún esta semana me dijo un compañero de trabajo: “tengo una buena rueda, una Kenda.” Muy bien, ¿cuál y en qué medida? Ni idea tenía…

En las cubiertas hay que tener dos cosas claras: una es la calidad de los compuestos y otra es el tipo de agarre que buscamos. Sobre los compuestos, hay que estudiarlo con cada marca, pues a los compuestos avanzados cada uno le llama como le apetece. Los compuestos avanzados son muy importantes, pues hacen que una cubierta agarre mejor, lastre menos y/o, yendo a lo más práctico, sea resistente a cortes y pinchazos, sufra menor desgaste al paso del tiempo, o permita montarla en tubeless. Según sea la cubierta, puede cumplir todos los puntos anteriores o sólo algunos, depende de cada caso. De cualquier modo, lo que está claro es que las cubiertas baratas no cumplen ninguno de los anteriores, ya que serán (por norma general) las que más rápido se gasten, rajen como un papel, pinchen a menudo, pierdan tacos en condiciones adversas y, en cuanto al tubeless, mejor no probarlo (o sufrirlo) con ellas.

En cuanto al tipo de agarre que buscamos, elegir es más fácil, pues todas las marcas diferencian sus ruedas en categorías como el XC, el Trail, el All Mountain/Enduro o el DH, así como también suelen indicar si están más indicadas para tiempo seco, lluvia, barro, terreno suelto, terreno duro, o un “vale para casi todo”, que son las más populares. Las cubiertas destinadas al XC son cubiertas ligeras con un patrón de tacos diseñado para correr. Independientemente de sus compuestos, son las que resultan más comprometidas a la hora de someterlas a un trato te montaña agresiva y las que ofrecen un peor agarre. En el Trail encontramos cubiertas polivalentes, que ruedan bastante bien sin llegar al nivel del XC para subir bien y que agarran bastante bien en bajada sin llegar al nivel del All Mountain; suelen ser las más populares. En el All Mountain encontramos cubiertas resistentes, con tacos altos y balón generoso, que ofrecen gran agarre, pensadas para permitir subir montaña pero para ofrecer un gran rendimiento en las bajadas. En el DH encontramos cubiertas pensadas sólo para la bajada, con lo que no tienen rival a la hora de enfrentarse a un descenso con las mayores garantías.

Hay muy buenas cubiertas a la venta, pero he de decir que soy muy fan de las Continental, ya que me han dado muy buenos resultados. En carretera, ahí donde la gente parece que se lo curra más (suelo ver más gente de montaña con malas cubiertas que en carretera), ya tengo dicho que soy muy partidario de la Continental Grand Prix 4000S II. No es la cubierta que está en el top 3 en cuanto a resistencia a la rodadura ni en cuanto a peso, pero si nos vamos a lo práctico para el ciclista aficionado, agarra, rueda muy fina, pesa muy poco y ofrece una gran resistencia contra los pinchazos, así como también se beneficia de una prolongada durabilidad.

En carretera me gusta la velocidad y esforzarme en batir tiempos. En montaña, en cambio, me gusta disfrutarla a tope sin mirar el reloj. Me gustan las rutas complicadas, los caminos rotos y las bajadas con tintes de all mountain. Es por ello que primo el agarre y la resistencia. Ahí, he encontado mis grandes aliadas en la Continental Mountain King II 2.4 ProTection para la rueda delantera y la Continental X-King 2.4 ProTection para la trasera.

Con la Mountain King II llevo ya varios años. Comencé usándola en 26×2.2 en versión básica, para luego pasarme a la UST y, más tarde, a las 27,5×2.4 en versión ProTection. No me gusta mucho como cubierta trasera, pero en la delantera es la única que guía mi bici justo por donde quiero, especialmente en las curvas. La he colocado en la Occam en 29×2.4 y la verdad es que estoy muy satisfecho con su desempeño en general para ser una 2.4 que pesa 740 gramos, pero es en las bajadas cuando ese balón y esos tacos otorgan todo su potencial para disfrutar de los caminos. Y la X-King es una novedad, que he puesto en la trasera en 29×2.4 también y la verdad es que es un neumático un poco más rodador que el que llevo en la delantera, pero que otorga una gran tracción y mucha confiabilidad en las curvas, con su taqueado homogéneo. Venía de usar las Maxxis Ardent TR 2.25 en ambas ruedas y, si bien en la trasera no aprecio un gran cambio, en la delantera el cambio es drástico; la Ardent rueda muy bien, pero nunca me otorgó total confianza en las curvas ni en los descensos.

Cubiertas hay muchas; elegid bien y no escatiméis si queréis pasarlo lo mejor posible en vuestras rutas.

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Stop!

De la noche a la mañana, una gran cantidad de artículos de este blog se han llenado con una señal de “dirección prohibida”. Esto no es otra cosa que la desaparición masiva de fotografías que estaban colocadas a modo ilustrativo en los diversos posts y que han pasado a “mejor vida” después del cierre de Picasa por parte de Google, servicio que hospedaba la mayoría de las imágenes que aparecían en este blog. Dado el tamaño del blog, arreglar los artículos afectados es un tema que no me compensa, con lo cual, simplemente disculparme por las molestias.

bye bye Picasa, te acompañamos en el sentimiento, y esperamos que te reencuentres con Google Reader y tus servicios más queridos allá donde vayas.

stop

de Dani Publicado en Varios

Divagaciones sobre el peso de la bicicleta, el Ultegra 6870 Di2 y el Dura Ace 9000

ciclismo

Que el Ultegra 6800 es un gran grupo es algo que está fuera de toda duda. Funcionamiento ejemplar, bajo peso y alta resistencia para aguantar con solvencia los entrenamientos diarios. A día de hoy, lo podemos encontrar completo en un precio “asequible”, el mejor en relación calidad-precio, arrebatando el puesto al “mítico” 105 5800 (aunque depende del punto de compra).

No obstante, la duda está surgiendo para muchos cuando se enfrentan al dilema de si optar por el Dura Ace 9000 o el Ultegra 6870 Di2, grupos que están situados en un precio parejo.

Es comprensible ver como las cabezas de muchos dan muchas vueltas cuando sopesan si optar por los electrónicos pudiendo invertir el mismo dinero en hacerse con el “todopoderoso” Dura Ace. Y el caso es que, la respuesta, pensando las cosas “con cabeza”, es muy sencilla. Sólo hay que ser conscientes de la ventaja que aporta el bajo peso del Dura Ace: se ha testado que medio kilo menos representa solamente una ventaja de entre uno y dos segundos por cada kilómetro de dura subida (ventaja que disminuye si las rampas son ligeras y permiten moverse a buen ritmo). ¿Realmente merece la pena invertir el precio del Dura Ace por bajar dos segundos por kilómetro? Si no lo crees, haz la prueba tú mismo. Realiza un día una subida cualquiera “a tope” con dos bidones llenos de agua y, a continuación, sólo con un bidón. ¿Notas diferencia?

Entonces, queda patente que las ventajas del Dura Ace sólo podrían interesar a nivel competitivo, mientras que el funcionamiento del Di2 sí es algo que se agradece en el día a día, en cada cambio que realizamos, digamos que es una mejora “palpable”, además de contar con la mayor resistencia de los componentes Ultegra para los entrenamientos diarios.

Yo lo tengo muy claro, y la verdad es que el Ultegra electrónico está democratizando los cambios electrónicos para el usuario medio a buen ritmo, y lo cierto es que, pese a ser un grupo originalmente más caro que el Dura Ace 9000, hoy en día lo podemos encontrar por un precio ligeramente inferior, existiendo casos en que se ofertan bicicletas completas en Ultegra electrónico a precio de Ultegra mecánico.

No hay que obcecarse: a día de hoy, al menos en Shimano, el Ultegra 6800 es el rey de la carretera para el ciclista entusiasta, y, de invertir más dinero, en el electrónico está la diferencia.

Precios a 19/09/16 en Wiggle, para que comparéis la relación calidad/precio:

105 5800: 390 €

Ultegra 6800: 590 €

Ultegra 6870 Di2: 1170 €

Dura Ace 9000: 1275 €

Dura Ace 9070 Di2: 2300 €

Los incendios, también contra los ciclistas

ciclismo

Una barbarie sería mi definición para lo que se está viviendo estos días en España y Portugal, o más concretamente, la parte que me afecta, Galicia y el norte de Portugal.

Los incendios son la lacra de cada verano, ellos y quienes los provocan, por supuesto. Deforestación, cambio de hábitat y costumbres de animales (y la muerte de muchos de estos, ¡y de personas!), casas quemadas y multitud de propiedades destruidas, contaminación del aire (encima, más difícil de depurar a causa de la deforestación), contaminación de las aguas cuando llegan las lluvias… un auténtico estropicio.

Y, como ciclista (y quede claro que tengo muy presente que es el menor de los males), pues más de lo mismo. Ahora mismo llevamos cuatro días con una nube de humo encima que, si ya respirarla es claramente contaminante para nuestros pobres pulmones, pues imaginaros al hacer cualquier tipo de ejercicio intenso, donde ya a veces parece que no hay oxígeno que nos llegue… La contaminación para nuestro cuerpo se incrementa, la sensación de falta de oxígeno se acrecenta, y encima está el aire cargado de ceniza. Ceniza cayendo por todas partes, ceniza que ensucia todo; ceniza que, en cuanto respiremos por la boca para aumentar el torrente de aire, pues ¡todo pa’ dentro del cuerpo!

Ante tal panorama, estos días me aguanto y me abstengo de entrenar. Ya digo, el mal menor de todos los males que provocan los incendios, pero… no deja de ser un incordio más por culpa de unos pocos desalmados. Una lacra, una barbarie, vidas perdidas de forma horrible, todo a causa de algo que no tendría que haber ocurrido.