Probamos: 53/39 170mm

Aprovechando que tocaba realizar una revisión general para quitar crujidos en la Orca, he aprovechado la coyuntura para realizar varios cambios, especialmente a nivel ergonómico.

105 5800 53/39 170 mm

Tal vez sea el mayor cambio, y es que he aprovechado para montar unas bielas con platos 53/39 (que hace tiempo que tenía ganas de probar), y además he aprovechado también para probarlas en 170 mm (en montaña llevo 175 y en carretera siempre he ido con 172,5).

¿Por qué 53/39? Me he interesado por el estándar clásico por un motivo básico: aprovechar mejor el plato pequeño. Evidentemente, el 53 frente al 52 no ofrece ninguna diferencia significativa, por lo que ese no ha de ser motivo del cambio. ¿Qué he notado al cambiar a estos platos? He descubierto que el salto de 14 dientes entre el 53 y el 39 frente a los 16 del compact tiene dos ventajas: una, que hace notablemente más progresivo el salto de cadencia al cambiar de plato, y dos, que engrana con mayor suavidad, especialmente al cambiar a plato grande; no son motivo de meter el estándar, pero se nota. En cuanto al aprovechamiento del 39, realmente es notable el cambio, pues en esas pendientes con varios tira y afloja, o en esas con dudas entre grande o pequeño, el 39 resuelve con soltura la papeleta de no sentir la necesidad de echar mano del plato grande, a la vez que despeja dudas de si cambiar al pequeño o mantener el grande al límite un poco más. Sin embargo, el 39 no es para todo el mundo, con lo que, a la hora de elegir estos platos hay que saber a qué atenerse. Yo lo he combinado con el casete 11-30 y, en caso de necesidad puntual, lo usaré con un 11-32. Un 39×30 equivale a un 36×28, desarrollo tope al que estoy muy acostumbrado, mientras que un 39×32 equivale a un 34×28. No es que vaya sobrado de fuerza, sino que en mis rutas no hay puertos que requieran mayor desarrollo. Mi zona es muy montañosa pero casi todos los puertos se suben en pendientes sostenidas entre el 4 y el 10%, con pequeños repechos puntuales, rangos donde encuentro que el 39 va genial. Como siempre, cada uno tiene que valorar su situación.

¿Por qué 170 mm? Hay mucha gente que se está pasando a bielas más cortas y reportan mejoras de potencia y ergonómicas; muchos que llevaban 172,5 están descubriendo que se sienten mejor con 170, y muchos que llevaban 175 están descubriendo que aplican mejor la fuerza con 172,5 (como Cabri, bajo un test serio, que es lo que habría que hacer). Yo también quería hacer la prueba. Ya con la Rallon había tenido bielas de 170 mm, por lo que, al menos, sabía que no iba a tener problemas con las rodillas. El primer día con las bielas de 170 mm en carretera noté una merma significativa en la aplicación de fuerza, pero es que me olvidé de un ajuste básico: al acortar las bielas 2,5 mm, hay que subir el sillín 2,5 mm, para que la extensión de la pierna no varíe (es increíble cómo se nota cada milímetro de ajuste en la altura del sillín). Una vez arreglado  el fallo, volví a notarme confortable en el pedaleo. A priori, parece que a mis rodillas les gustan esos 5 mm menos de vaivén (biela=radio 2.5 mm más corto, con lo que el diámetro son 5 mm menos), tema que parece que se nota más cuando me pongo en pie. Cuando voy sentado, tengo la sensación de imprimir menos fuerza por pedalada, así que bajo marcha y tengo sensación de ir más holgado y más lento, sin embargo, parece que inconscientemente estoy tirando un poco más de cadencia, ya que la realidad es que mis tiempos han mejorado un poco tanto en llano como en subida. Otro tema, que noto tanto sentado como al ponerme en pie, es que tengo la sensación de que tiro más en la pedalada ascendente, en el pie que recupera.

Tiempos aparte, ergonómicamente creo que el cambio ha sido para bien. Ha ocurrido una cosa extraña, he subido el sillín esos 2,5 mm y he bajado la potencia al tope, unos 5 mm menos, con lo que la inclinación total para la espalda son 7,5 mm más. Lo extraño es que, dónde antes, con 5 mm menos, me notaba demasiado bajo y me molestaba la espalda, ahora me noto muy cómodo, además de que aguanto largo rato en la parte inferior del manillar sin problema alguno. Esto ya no sé si achacarlo a la reducción de la biela o a que, poco a poco, me he ido acostumbrando a la posición aero de la bici de carretera. Sea como sea, desde un punto de vista técnico y ergonómico, el pedaleo sí que se ve mejorado en la posición aerodinámica al acortar la biela, ya que el ángulo de cadera mejora al no subir la pierna tanto al pecho como antes. Esto no quiere decir que vayas a ir más rápido, pero seguramente sí más cómodo.

Para finalizar, hay que aclarar que no estoy recomendando acortar las bielas sino, simplemente, exponiendo cómo ha sido mi experiencia con el tema. Una decisión así habría que tomarla tras realizar un estudio biomecánico.

Cruzar la cadena… ¿acorta su vida útil?

Siempre hemos escuchado eso de que cruzar la cadena acorta la vida de la transmisión, empezando por la cadena, ¿verdad? También escuchábamos eso de que el monoplato traería consigo la “aniquilación” de las transmisiones y la obligación de cambiar piezas mucho más rápido.

En principio, es algo que tiene sentido, sin embargo, las cuentas no me salen, y es que las cadenas de montaña que más me han durado han sido las de monoplato. Las cadenas de Shimano 11v (tanto SLX como XT) en la Occam TR me duran unos 1400 km con lluvia y barro por medio (la KMC aún está por ver), mientras que la Eagle GX de la Alma ya va por los 1350 km y aún le queda bastante tirón. Hasta el monoplato, ninguna cadena me solía pasar de los 1000 km. ¿Es todo debido a la mayor resistencia de las cadenas de 11v y 12v?

No salen peor parados el resto de componentes. En la TR, con 3400 km a cuestas, tanto en casete como en el plato, como en las rulinas, no aprecio ningún desgaste importante con el paso de los kilómetros

Con la bicicleta de carretera hice un experimento. Yo tiro siempre que puedo de plato grande, y lo hago con hasta la tercera corona más grande. Así, hice más de 7000 km con la primera cadena de la Orca. Después, cambié platos a unos compact y casete a un 11-25, con lo cual, estaba la transmisión como de bicicleta nueva. Con esta combinación estuve tirando más de plato pequeño, tratando de mantener siempre la cadena más recta. ¿Cuál fue el resultado? Sorprendentemente, la cadena aguantó poco más de 5000 km. ¿Será que la cadena, debido al menor contacto o mayor rotación de eslabones que tiene con los piñones/platos pequeños, se gasta más? ¿Sería sólo una coincidencia?

No quisiera terminar este artículo sin mencionar el estudio sobre la eficiencia de la transmisión, y es que a día de hoy aún muchos siguen contando que cruzar la cadena nos hace perder vátios, cuando ya se demostró a finales de los 90 que, en igualdad de desarrollo, usar platos y piñones grandes otorga una ventaja frente a usar el equivalente en plato y piñón pequeño.

Ubuntu: casos extraños con la instalación

Hoy quería comentar ciertos casos que me ocurren para instalar Ubuntu/Ubuntu MATE, aprovechando que ha ido a peor con la reciente edición 18.04.2, aunque ya ocurren cosas raras desde hace tiempo, de los cuales no encuentro solución… ni siquiera referencias en internet, cosa que me extraña.

Sea Ubuntu/Ubuntu MATE 18.04.1:

Si creo imagen USB debidamente desde el Creador de Discos de Arranque, en mi PC antiguo va todo bien, pero en mi portátil con bios EFI, no va el arranque. La solución es más rara aún: para poder instalar Ubuntu 18.04.1 en el portátil, tengo que crear el USB desde Rufus bajo Windows, modo en el que, entonces, todo va perfecto.

Sea el reciente Ubuntu/Ubuntu MATE 18.04.2:

Esta es curiosa. Si creo el disco desde Ubuntu, ni arranca, se lo salta como si no hubiese USB arrancable conectado. Si creo el disco de arranque tanto desde Windows con Rufus como desde Ubuntu MATE, el USB se crea bien y puedo instalar el sistema, aunque a la hora de ir a configurar las particiones tarda un inexplicable tiempo de más. Encima, cuanto termina el proceso, a la hora de reiniciar se queda colgado. Apago a machete e inicio el sistema, pero se quedará colgado siempre al querer reiniciar o apagar, aunque instale las últimas actualizaciones. La rara solución: tengo que instalar el 18.04.1 y luego actualizarlo a 18.04.2 para que todo vaya bien.

Sea Ubuntu/Ubuntu MATE 18.10:

Creo el USB de arranque, parece que todo va bien e instalo el sistema, pero al llegar a la hora de reiniciar el sistema, parece que quiere hacerlo, pero se queda en el intento, y en esta ocasión no va ni en el portátil EFI ni en el portátil ni PC antiguos. Apago a machete e inicio el sistema, pero se quedará siempre colgado sin poder apagar ni reiniciar. La solución, de nuevo, no puede ser más rara: si actualizo a 18.10 desde 18.04, todo va perfecto, con lo cual, para instalar 18.10 y que todo vaya correctamente, tengo que seguir los pasos: crear USB de 18.04.1 desde Windows con Rufus, después actualizarlo a 18.04.2 y después actualizar a 18.10. Toda esta liada no es muy grave si se dispone de una buena conexión a internet y un SSD que no te eternice las actualizaciones, pero si tienes una conexión lenta y un disco duro tradicional, o varios PC para instalar, esto es un enorme incordio.

Ya sabemos que ningún software está exento de fallos, pero la instalación del sistema operativo debería ir como la seda. Que para instalar Ubuntu haya que recurrir a Windows, es un fallo grande. Que la 18.04.1 se instale y funcione todo perfectamente pero luego la instalación limpia de la 18.04.2 o de la 18.10 den problemas, pero no al instalarlas como actualización, no tiene sentido; se supone que, en ambos casos, terminas con el mismo software en el PC. Que, si al instalar el sistema se queda colgado en el reinicio desde el USB, luego se quede siempre colgado a la hora de apagar/reiniciar, tampoco tiene sentido. Sería más normal que se quedase colgado el reinicio del USB por X error pero no después, ya instalado el sistema y actualizado.

Prueba de material // Primeros 600 km Miche Altur Aero H35 + 105 R7000 11-30

Esta temporada he querido vestir a la flaca con algo de perfil y me he pillado las italianas Miche Altur Aero, unas ruedas que se supone que rondaban los 400€ originalmente pero que las he encontrado por 229 en un “megachollo”. Supongo que las C15 se las quieren quitar de encima porque “ya no se llevan”.

Como adelantaba, las Miche Altur son unas ruedas de las pocas que podemos encontrar a estas alturas con un ancho interno de 15 mm, que son las idóneas que estábamos usando para las cubiertas de 23c. Pesan unos 1800 gr y tienen un perfil de 35 mm, por lo que vienen siendo unas rivales de las famosas Campagnolo Scirocco H35.

Comenzaré comentando el embalaje, y es que me decepcionó un poco. Acostumbrado a los embalajes de las Fulcrum/Campagnolo, el embalaje de las Altur deja que desear. Las pistas de frenado vienen llenas de arañazos estéticos, aunque, al menos, la zona negra/logotipos de las llantas en sí, vienen en buen estado… si bien, algo sucias de aceite, supongo que derivado de que los radios vienen todos recubiertos por una película de aceite. Tampoco me gustó mucho el detalle de que el fondo de llanta venga sin colocar, ya que no todo el mundo se apañará bien colocándolo sin arañar las llantas y, además, el fondo de llanta que viene con las Altur tiene un “derecho” y un “revés”, con lo que, si se coloca al revés, la cubierta no encajará bien en la zona de la válvula.

Una vez limpiado el aceite extra de los radios y del perfil de las llantas, nos encontramos con unas H35 que lucen especialmente bonitas. Y es que, por ejemplo, Fulcrum/Campagnolo acostumbran a usar una pista de frenado bastante ancha, lo cual, es muy útil a la hora de colocar las zapatas, pero resta estética, que es lo que se suele buscar al montar unas 35 mm de aluminio. Las Miche Altur cuentan con una pista de frenado estrecha, lo que incrementa la “zona negra” del perfil, con lo que parece que tienen más perfil que unas Scirocco/Racing Quattro, a pesar de ser el mismo. Ruedas en mano, los bujes parecen de calidad, montando radios planos de tiro recto; la estética de los logotipos no está mal y, en cuanto a los cierres de las ruedas, si bien se notan más ligeros que los de las Racing 5 LG que tenía, el tacto y la sensación de calidad es peor. Sorprendido por la estabilidad de la rueda al girar a alta velocidad, ya que tienen contrarrestado el peso de una válvula de 60 mm a la perfección; ni las Zonda, con su Dynamic Balance integrado en llanta, gozaban de tanto equilibrado. También destacar que vienen con un centrado perfecto (ya veremos con el paso de los kilómetros si aguantan tan bien como las Zonda o las Racing 5 LG sin perder centrado).

Vamos a lo interesante, que es la calidad de rodaje. La primera sensación al montar durante los primeros kilómetros fue de estabilidad. Esto no me extrañó, puesto que mayor peso en las ruedas suele traducirse en estabilidad. Sin embargo, al llegar a la costa soplaba algo de viento y seguí notando una dirección estable, y así los días sucesivos. Esto sí que me sorprendió un poco, ya que estamos metiendo 35 mm en V y el viento siempre se suele notar. En las semanas siguientes, tocaron varias rutas con rachas de vientos moderadamente fuertes y sus turbulencias asociadas, subiendo, bajando y llaneando, y, si bien a baja velocidad se llega a notar como azota el viento en la rueda guía, parece que a alta velocidad ganan estabilidad y apenas he notado los azotes. La cosa cambia con los azotes de viento fuerte lateral, donde el empuje nos puede dar algún susto si nos pilla desprevenidos. Precisamente, con viento fuerte, he notado la dirección notablemente más estable montando cubiertas de 23 mm frente a 25 mm. Hablando de la frenada, al final terminan frenando perfecto, como toda llanta de aluminio, pero lo cierto es que noté que tardaron más de lo habitual en coger mordida de confianza. En cuanto a la comodidad, dicen que no son unas ruedas adecuadas para largas distancias por ser demasiado rígidas. Tal vez no sean las más adecuadas si nos vamos a meter por tramos rotos, pero en lo que es en firme en buen estado, no las noto ni más ni menos cómodas que mis anteriores ruedas de bajo perfil, terminando las rutas de 5 horas sin novedad.

En cuanto al rendimiento, en llano está claro que van perfectas, con un rodar estable y suave, sin embargo, también estoy un poco sorprendido por los primeros resultados en subida con ellas, ya que he superado récord en un par de subidas habituales al 5-7% que no rebajaba desde enero del 2017 y había sido con las Zonda. Está claro que uno cuando monta unas ruedas de aluminio con perfil lo hace por estética o para rendimiento en llano, pero no para ganar tiempo en subida, por lo que no deja de ser curioso.

     

Para acompañar a las Altur he decidido optar por un casete 11-30 de los nuevos 105 R7000. El 11-30 con los platos 52/36 es una opción que me pareció muy buena desde que apareció en el grupo Dura Ace R9100, ya que un 36×30 equivale a un 34×28, mientras que mantenemos la ventaja en bajada del 52×11. También mantenemos el desarrollo en llano de un 11-28, al ser la relación de coronas 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30. El 11-30 entra perfecto en la pata corta del 6870 y los cambios funcionan con perfecta suavidad sin tener que modificar nada más que un punto en la tensión de la pata para que no haya roces entre el 30 y la rulina superior del cambio, aunque, si alguien desea usar el 30×52, o para curar en salud, recomendamos añadir un eslabón extra a la cadena, para que la tensión máxima del cambio sea igual que si usamos un 52×28, o, y mejor aún, cambiar las poleas cortas por unas largas, que sólo nos costará unos 10-15 euros y nos evitará problemas mayores.

En cuanto a las coronas, aunque esto ya depende de cada uno, en mi caso un 36×30 da para subir sentado con holgura cuestas del 15% y en pie pequeños repechos hasta un 25%. Por su parte, la corona que uso como máximo con el 52, que es la 24, aporta un toque de frescura en pendientes del 5-7% frente a la 23 del 11-28. Este ligero detalle es, seguramente, en gran parte responsable de los tiempos obtenidos en subida con las Altur.

Total, que estamos ante un casete con un rango muy recomendable, que no me extraña que esté siendo incluido de serie en multitud de bicicletas nuevas para cicloturistas, dada su versatilidad, y todo un acierto por parte de Shimano el haber creado las nuevas patas cortas Shadow compatibles de serie con el rango 11-30.

Ruedas de carretera en Bikester.es

3 años con Di2

A lo tonto, han pasado ya tres años de rodaje con el Ultegra Di2, aunque, al combinar carretera con montaña, los kilómetros que llevo con la Orca apenas rozan los 15.000. Esto no ha evitado que haya rodado en un variado rango de condiciones, especialmente bajo lluvia intensa, donde el comportamiento del grupo ha sido siempre de 10.

Uno de estos días venía pensando en aquello de las salidas de cadena, algo que no me ha ocurrido en estos tres años con el Di2 (ni tampoco en montaña desde que uso monoplato), y que es de lo que más se agradece cuando montas, al igual que terminar una ruta en ausencia de pinchazos. La verdad es que el grupo ha cumplido perfectamente, mientras que la batería sigue haciendo al menos 1000 km con tan sólo media carga.

A lo largo de estos años, he sustituido platos, piñones (con sus consiguientes ajustes de desviadores), una maneta y la pata de cambio. Realizar la sustitución y los ajustes pertinentes ha sido de lo más sencillo, lo que es otra de las bondades que aprecio del electrónico.

De modo que, lo dije un día y lo sigo pensando: para un cicloturista que dude entre un Dura Ace mecánico o un Ultegra electrónico, el electrónico marca la diferencia.

SRAM RED eTap AXS

Hace unos días, Orbea nos informaba en un correo de que ya tienen disponible una Orca montada en el nuevo SRAM RED eTap AXS… Sin embargo, no teníamos conocimiento de tal grupo. Por suerte, no hay que investigar mucho para descubrir de qué va el tema.

Ya que nos lo cuentan todo perfectamente en lugares como Ciclismo a fondo, vamos a resumir el tema en lo tangible.

El nuevo RED AXS es un grupo totalmente renovado que se basa en dos pilares fundamentales: casete de 12v y piñón de 10 dientes por fin para carretera. Esto trae consigo muchos cambios respecto a las relaciones tradicionales de carretera. Las nuevas combinaciones de platos serán:

50/37 (“equivaldría” al tradicional 53/39)

48/35 (equivaldría a un 52/36)

46/33 (equivaldría a 50/34).

Como podéis ver, se trata de unos platos más pequeños, lo que reduce el peso y, además, el salto de cadencia entre platos es menor. Observamos que el plato máximo será de 50 dientes, pero lo importante es que un 50×10 equivale a un 55×11 !!!

Por su parte, la combinación posible de piñones será: 10-26, 10-28 y 10-33. Para los cicloturistas, el plato menor 33 con el piñón 33 sería como un 34×34, lo que ofrece un desarrollo suficientemente pequeño para que sea difícil quedarse en un puerto por falta de marcha. Además, como orientación, un 46×10 es incluso más largo que un 50×11.

Sin duda, para los cicloturistas más competitivos, la combinación 48/35 x 10-28 será una opción muy versátil a tener en cuenta.

Se hará raro ver platos tan pequeños en bicis de carretera, aunque esto todavía tardará en verse… por lo menos, hasta que la tecnología AXS llegue a un grupo más económico como el SRAM Force.

Grupos de bicicleta en Bikester.es

Hablar por hablar: una sobre ruedas

Los diferentes tamaños de rueda han traído de cabeza a los montañeros en los últimos años, mientras que, para los ciclistas de carretera, la obsesión por el peso y la reactividad de sus ruedas roza el absurdo. Hoy, y ya que he pasado un poco por todo, comentamos el tema.

MTB

El mundo de la montaña ha evolucionado de unas bicicletas con ruedas de 26″ hacia las 29″. Y el cambio ha costado, mucho escepticismo, y muchas cosas se han contado sobre las diferencias sobre ambas ruedas. Creo que… muchas cosas de las que se cuentan/han contado, están equivocadas. Se dice que:

1. Las ruedas de 29″ son menos reactivas que las de 26″. Creo que este análisis se equivoca a menudo. Evidentemente, hacer que una 29″ dé una vuelta completa, cuesta más que hacer que una 26″ dé una vuelta completa (a igualdad de calidades). Pero nunca se comenta que para que una bicicleta de 29″ avance lo mismo que una de 26″, la rueda de 29″ no ha de girar tanto como la de 26″. Es decir, para que una 29″ avance lo mismo que una vuelta completa de una 26″, la de 29″ no ha de dar una vuelta completa. Y es ahí donde creo que está el gran error. Y esto va ligado con el punto 2.

2. Las ruedas de 29″ van mejor para rodar porque tienen más inercia. Esto había que estudiarlo a fondo, pero creo que la diferencia es insignificante. La cantidad de vueltas que da una rueda de 26″ para ir, por ejemplo a 30 km/h en llano, es bastante superior a las vueltas que ha de dar una rueda de 29″, con lo cual la inercia de ambas ruedas seguramente vaya muy pareja. Mundo Mammoth quiso explicar la diferencia de inercia en este video, pero lo hicieron mal, porque han acelerado ambas ruedas al mismo número de vueltas, lo cual, puestas en ruta, la 29″ la han acelerado a más velocidad que la 26″. Para hacer una prueba de inercia bien hecha, había que poner ambas ruedas a la misma velocidad en km/h y luego ver cual se para realmente antes y cual sigue rodando.

3. Cuesta más frenar una bici con ruedas de 29″. Totalmente falso. Dado que las 29″ giran a menos vueltas que las 26″ para ir a una misma velocidad, detenerlas ha de costar más o menos lo mismo. A esto hay que unir que da un poco igual, ya que las ruedas representan, más o menos, un 1% del total de peso a detener en una pendiente. Cuando has de detener, digamos 75/80 kg de ciclista (con su agua, su mochila, etc.) más los 10/15 kg de su bicicleta, la inercia extra de las ruedas a detener es muy marginal. Esto se une también con el punto 4 y con el punto 1.

4. Las ruedas de 26″ son más reactivas. Cuando el tema es acelerar una bicicleta, la reactividad la marca el peso y la rigidez del conjunto, mientras que el peso de las ruedas vuelve a ser marginal (recordemos 1% del total). Y en todo caso, para alcanzar una misma velocidad, las ruedas de 26″ hemos de hacerlas girar mayor número de veces que unas 29″, con lo que la inercia final a vencer debe ser muy pareja en ambos casos.

5. Las 29″ son más rápidas en montaña y más estables/seguras. Creo que éste es el único punto cierto de todo el tema. Las 29″ son más rápidas en montaña porque, por circunferencia, pasan mucho mejor sobre terreno bacheado, tanto subiendo como llaneando como bajando, y también otorgan estabilidad además de ofrecer mejor frenada, ya que el apoyo con el terreno es mayor. En cuanto a carretera, en terreno totalmente llano, las 29″ no son ni más ni menos rápidas que las 26″: sólo influye el neumático, aerodinámica y el peso/rigidez total del conjunto.

Carretera

A los ciclistas aficionados al ciclismo de carretera… a menudo se les va un poco la olla (y me incluyo jaja). Mi sincera opinión y recomendación: el jinete importa mucho (peso, fuerza bruta), y la montura muy poco, pero a menudo se concentran esfuerzos y dinero en lo contrario. Tomarse en serio el peso y realizar entrenamientos de calidad para mejorar fuerza y resistencia, nos va a conseguir aumentar el ritmo y bajar los tiempos notablemente, mientras que bajar gramos a cualquier parte de la bicicleta sólo nos hará ganar segundos… en el mejor de los casos.

Cubiertas: para el aficionado, es mejor pasar de las súper top que pinchan a menudo y montar unas buenas Continental GP 4 Season, GatorSkin, Michelin Pro 4 Endurance v2, etc., cubiertas que prácticamente garantizan la ausencia de pinchazos incluso en mojado. ¿Cómo ganamos más tiempo, con 2 vátios menos lastre pero con veinte minutos parados a arreglar un pinchazo o sin tener que parar?

Ruedas: la mejor rueda es una que sea fiable, que no se descentre a la mínima, que frene bien y que ruede fina (que no haya ruidos molestos/raros al rodar). No hay por qué invertir más de 200-250 € en unas ruedas, a no ser por gustos biciosos jaja. Siento decirlo, pero las cosas como son: por mucho que algunos noten enormes diferencias de rodaje entre unas ruedas y otras, las ruedas representan (en escalada) un lastre de alrededor de un 1% del total del peso de la bici-ciclista. Toda mejora en las ruedas sólo afecta en ese 1%. Es decir: unas maravillosas Campagnolo Shamal Ultra con rodamientos cerámicos que ruedan un 50% mejor que los normales y un peso de 1.400 gr y más rígidas nos darán una ventaja frente a unas ruedas de serie de, tal vez, un 0.5% sobre el total. Quiere decir, que si una cuesta te lleva 30 minutos, habiendo invertido 800-900 eurazos en las ruedas, ahora te llevará unos 25 segundos menos (en el mejor de los casos). Otro tema es que el efecto placebo te haga subir como una moto… pero ese es otro tema. Total, ¿importancia? Mucha en competición, ínfima para un aficionado, o así debería ser.

No sale mejor parado el tema de la aerodinámica. Por ejemplo, Orbea nos dice que su Orca Aero, frente a una escaladora, permite ganar un minuto y medio por hora, siempre que rodemos a velocidades de 50 km/h. Eso contando con toda una bicicleta aero, con lo que si sólo nos centramos en las ruedas y en que es raro que llaneemos a más de 40 km/h, la mejora será, de nuevo, ínfima. Esto quiere decir que invertir en unas ruedas aerodinámicas para nuestra cicloturista es sólo cuestión de estética.

Conclusión

Cuanto antes sea uno consciente de que, a partir de cierto punto, toda mejora sobre la bicicleta supone mucho dinero y una mínima mejora palpable, más disfrutará de sus rutas en bicicleta y menos se comerá el coco. En serio, ¿cuántos pensáis o habéis pensado alguna vez cosas como… “yo también iría más rápido si tuviera una bici de carbono en lugar de  una de aluminio o unas Zonda en lugar de unas Vision Team 30”?

Mala información y responsabilidad

YouTube es un lugar ideal para formarse visualmente en la mecánica de la bicicleta, ya que existen buenísimos tutoriales para realizar cualquier tarea de mecánica y mantenimiento.

Sin embargo, a menudo me encuentro con tutoriales muy chapuceros o mal explicados, que sólo te ayudan a dejar las cosas mal; es normal, mucha gente explica las cosas como buenamente puede aunque su formación sea escasa.

No obstante, a un canal que aspira a ser un grande del ciclismo como GCN en Español, y que ya cuenta con miles de suscriptores, no podemos pasarle por alto que explique tan mal cómo se regula una pata Di2 trasera.

¿Qué es lo que explica mal? Pues dos cosas básicas.

Primero, y lo más grave, son los tornillos de los topes superior e inferior del Di2. El sujeto nos explica a regular los topes como si se tratase de un cambio clásico de cable, y con el Di2 no se puede actuar así. Es decir, primero sitúa los márgenes, forzando el desviador “para que la cadena no se salga”, y después realiza el centrado del cambio. En el Di2, primero se centra el cambio y después se colocan los topes superior e inferior, que deben quedar siempre muy aproximados pero SIN LLEGAR A TOCAR los límites de la pata de cambio. En un Di2 bien centrado, la cadena nunca se saldrá hacia afuera, y los topes están sólo como un seguro, pero nunca deben mover la posición original de la pata hacia el interior del casete. “Si escuchas que el motor hace ruido porque está forzado porque el tope está mal colocado suéltalo un poco”, comenta el “experto”. La madre que te…

Lo segundo no es grave, y es la tensión del cambio. Comenta que la tensión es correcta cuando la rulina superior queda a 1 cm ó 1 cm y medio de la corona más grande del casete. Esto no va a romper nada, pero es exagerado y el cambio no funcionará tan fino como debiera. Shimano dice que la distancia debe ser de 5 milímetros, o sea, medio centímetro, entre la rulina superior y la corona más grande, o lo que en la práctica se traduce como “vamos dando tensión hasta que deje de hacer ruido y, una vez no haga ruido, tensamos un pelín más, una vuelta de tornillo más”.

La verdad, el Óscar me cae simpático y el canal va despegando, pero estas cosas hay que cuidarlas más.

Si queréis una buena formación de cómo se regula el Di2 trasero, Daniel Álvarez nos lo cuenta perfectamente, o también Mundo Mammoth, donde también cuentan muy bien como ajustar el delantero.

A Antena 3 Noticias se le fue la olla…

A los de Antena 3 Noticias se le fue la olla… o eso creo yo, que estas cosas siempre son un poco subjetivas.

En la sobremesa de ayer, 21 de enero 2019, a los de A3N se les ocurrió “deleitarnos” con un vídeo en el que un desequilibrado asesinaba a cuchilladas a una embarazada ante la parsimonia de la policía. Y no nos avisaron del desenlace antes de verlo, sólo que “podía herir su sensibilidad”. Hombre, además de ser un horario en el que hay niños viendo la tele, yo creo que es que está fuera de lugar, además de la falta de respeto a la víctima y sus familiares.

Ya puestos a cruzar la línea de emitir asesinatos en directo, ¿qué va a ser lo próximo? Y es que, desgraciadamente, vídeos de asesinatos los hay a patadas, y si no preguntarle a los moderadores de YouTube, por ejemplo, que acaban desquiciados de tanto horror que tienen que ver y retirar del famoso portal de vídeos online.

Nos gustan: SLX M7000 y 105 R7000

Muy buen trabajo ha venido haciendo Shimano con sus grupos SLX y 105, aunque, más concretamente, estamos encantados con los actuales SLX M7000 y 105 R7000.

El SLX M7000 trajo a la montaña un grupo económico con las geniales características del fantástico XT M8000. En concreto, trajo las 11 velocidades y, consigo, la posibilidad de montar un monoplato económico en la que considero la mejor gama para montaña en cuanto a calidad/precio. Aunque, evidentemente, los cambios fueron mucho más amplios que simplemente introducir las 11v en el SLX, y afectó a un completo rediseño de todo el grupo.

Más recientemente, Shimano introdujo el rediseño integral del 105 para convertirlo en un Ultegra R8000 económico, además de aportar extras para convertirlo en un grupo con la eficiencia del R8000 pero todavía más versátil, pudiendo contar con un casete como el 11-34. El R7000 trae el sistema Shadow al 105 (en carretera, más estética que otra cosa), pero lo mejor es que cuenta con una pata corta en la que entra un 11-30 de serie y el recorrido de las manetas es más eficiente y adaptable a manos pequeñas.

SLX M7000 y 105 R7000 son unos grupos geniales, altamente eficientes con un peso apenas superior a sus respectivos M8000 y R8000, pero cuentan con un precio sensiblemente menor, lo que, en concreto, nos afecta en mayor medida a la hora de tener que cambiar consumibles (casetes, platos o algún componente roto).

Sinceramente, a día de hoy, para cualquier ciclista que no compita, para cualquier ciclista que simplemente disfruta a tope cuando monta en bicicleta (independientemente de que sea más o menos competitivo en sí), recomendamos con toda confianza ir a por una bicicleta montada en los actuales SLX o 105, ya que creemos que (gustos aparte) es un poco inútil invertir en los grupos superiores XT o Ultegra a excepción de que queramos optar por un grupo electrónico. Es más, creemos que, con la diferencia de precio, podemos invertir en unas buenas ruedas, como pudieran ser unas Zonda para carretera, donde sí estaremos invirtiendo en un aumento claro de rendimiento y confort.

Grupos para bicicleta en Bikester.es