Los incendios, también contra los ciclistas

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Una barbarie sería mi definición para lo que se está viviendo estos días en España y Portugal, o más concretamente, la parte que me afecta, Galicia y el norte de Portugal.

Los incendios son la lacra de cada verano, ellos y quienes los provocan, por supuesto. Deforestación, cambio de hábitat y costumbres de animales (y la muerte de muchos de estos, ¡y de personas!), casas quemadas y multitud de propiedades destruidas, contaminación del aire (encima, más difícil de depurar a causa de la deforestación), contaminación de las aguas cuando llegan las lluvias… un auténtico estropicio.

Y, como ciclista (y quede claro que tengo muy presente que es el menor de los males), pues más de lo mismo. Ahora mismo llevamos cuatro días con una nube de humo encima que, si ya respirarla es claramente contaminante para nuestros pobres pulmones, pues imaginaros al hacer cualquier tipo de ejercicio intenso, donde ya a veces parece que no hay oxígeno que nos llegue… La contaminación para nuestro cuerpo se incrementa, la sensación de falta de oxígeno se acrecenta, y encima está el aire cargado de ceniza. Ceniza cayendo por todas partes, ceniza que ensucia todo; ceniza que, en cuanto respiremos por la boca para aumentar el torrente de aire, pues ¡todo pa’ dentro del cuerpo!

Ante tal panorama, estos días me aguanto y me abstengo de entrenar. Ya digo, el mal menor de todos los males que provocan los incendios, pero… no deja de ser un incordio más por culpa de unos pocos desalmados. Una lacra, una barbarie, vidas perdidas de forma horrible, todo a causa de algo que no tendría que haber ocurrido.

Sobre la bicicleta y la actualización de componentes

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El el mundo de la bicicleta, tanto entre los entusiastas como entre los recién llegados al mundo de las dos ruedas, pronto llegan las dudas de si actualizar/mejorar componentes. Entre los entusiastas, a menudo símplemente está el afán de probar material diferente (me incluyo), mientras que, entre los recién llegados, a menudo suelen pensar que con mejor material irán más rápido con la bicicleta, lo que los impulsa a compras caras de las que, en muchos casos, se arrepentirán al ver que su velocidad no mejoró como esperaban, o, incluso, que no han percibido mejora alguna.

Lo primero que se ha de tener claro es que, ya se hable de componentes/bicicletas más ligeras y/o aerodinámicas, las mejoras reales que se obtendrán (en la mayoría de los casos), es de uno o dos minutos de ganancia en 40 kilómetos llanos, o bien uno o dos minutos en 40 minutos de dura subida (bicicletas de carretera). Suelo decir a quien lo pregunta: a nivel competitivo, puede compensar el gran gasto que suele suponer cualquier componente unos gramos más ligero, pero, definitivamente, casi nunca compensa a nivel aficionado.

Actualizaciones con sentido

En montaña, por ejemplo, hay muchas mejoras de componentes que tienen sentido, y, en la mayoría de los casos, no se trata de ganar segundos, sino de tener una bicicleta más resistente, más polivalente, más cómoda… Ruedas que no rajan a la mínima, mejores suspensiones, tijas automáticas, más potencia de frenada, doble suspensión, ruedas de mayor diámetro… hay mucho donde rascar y donde obtener realmente una mejora de cara a la experiencia de conducción. Pero, en cambio, gastar pasta en componentes light, grupos de alta gama, carbono… a menudo no mejoran nuestra experiencia, ni tampoco nuestros tiempos, y encima resultan en componentes menos resistentes.

En carretera es donde el tema es más peliagudo y donde suele haber más dudas e inquietudes. ¿Qué diferencia real de tiempos existe entre una bicicleta de 8 kilogramos y, la misma, rebajada a 7 kg? Pues, en líneas generales, lo dicho, segundos, tal vez un minuto o dos en 40 kilómetros o 40 minutos de subida. Lo importante es tener pierna… Darle a Contador una bicicleta de 10 kg y ya me diréis, los aficionados bien entrenados, si sois capaces de seguirlo con una de 6,8 kg. Cada día veo muchos aficionados con ruedas de carbono, de alto perfil, bicicletas con Dura Ace… y lo malo es cuando van más lentos que yo. ¿No compensa mejorar componentes en carretera? Por supuesto que sí, pero con actualizaciones con sentido. Es decir, hablemos de ruedas, por ejemplo, uno de los temas más recurrentes. Para la mayoría de los cicloturistas, compensa tener unas buenas ruedas de aluminio de bajo perfil, ligeras, resistentes, cómodas y con buenos bujes, que ofrezcan buena frenada, que no se descentren a la mínima y que no requieran ajustar/engrasar los bujes a menudo. Pero ¿invertir en caras ruedas de carbono de perfil alto? Peor frenada, ruedas más delicadas, difíciles de guiar con vientos fuertes… ¿a cambio de unos gramos menos? Hay algún test por ahí que, más o menos, ha demostrado que unas ruedas 400 gr más ligeras sólo inciden en una mejora de un 1% en aceleraciones, mientras que unas ruedas aerodinámicas sólo tienen sentido cuando se rueda de forma constante a 40 km hora o velocidades superiores. ¿Soléis rodar así mucho rato? Hablemos de grupos. Tenemos un grupo de 10 ó 9 velocidades; tal vez el cambio a un grupo de 11 velocidades compensa, pues hay mayor rango de piñones y el funcionamiento general es más suave. Sin embargo, el cambio de un grupo, digamos, 105 11v Shimano a un Ultegra 11v Shimano, o de Ultegra a Dura Ace, o alguno de sus componentes, sólo por bajar peso a la bicicleta, pues es un gasto que no aporta un beneficio acorde, ni mucho menos, a lo que vamos a gastar. Y es que, además, las ganancias con el peso las nota una persona bien entrenada y con vía libre, porque un cicloturista novel, que no siempre rueda a un ritmo constante, que las piernas no le dan, ni siquiera obtendrá esa mejora de un minuto en la subida… ¿Cuadro de aluminio o de carbono? Ahora sí, una de las pocas mejoras que sí podemos decir que compensan en carretera, porque un cuadro de carbono ofrece, en el mismo rango de bicicleta, una experiencia más cómoda en todos los sentidos. En cubiertas es donde también suele compensar realizar un cambio a nuestra montura, pues las cubiertas de serie, habitualmente, agarran menos, son más rígidas (transmiten más vibraciones, son más incómodas), y pinchan con mayor facilidad. Pero fuera de estos temas, buscar lo más caro, más “profesional” y más light, pues a menudo resulta incluso contraproducente. Cubiertas que ofrecen una mejora mínima a cambio de degradarse antes o pinchar con mayor facilidad, pues… lo mismo que todo lo dicho, tal vez a nivel competitivo sí, pero a nivel aficionado, está claro que no.

Este artículo viene un poco a cuento de preguntas que me suele hacer la gente en el blog a menudo, y que seguirán siendo bienvenidas y atendidas en la medida de lo posible, pero tal vez sirva para algunos a centrarse en lo que compensa o donde le conviene gastar dinero y en lo que no.

¿Mochila en carretera? No, gracias

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Cuando comencé a rodar con la bicicleta de carretera, llevé durante una temporada la mochila a la espalda, venido de la costumbre de la montaña. Sin embargo, tras unas semanas, me pasé a una bolsa bajo el sillín, agua en los bidones y un par de cosas más en los bolsillos del maillot. Pasar a rodar así fue una sensación muy agradable, y, pese a que llevaba prácticamente el mismo peso en conjunto, tenía una gran sensación de ligereza.

Sin embargo, hace unos días se me ocurrió que la mochila podía ser una opción a tener en cuenta de cara a una ruta larga, de 125-150 km, al poder cargar más agua encima para aguantar todo el trayecto. Actualmente llevo dos bidones de 750 ml que normalmente me dan hasta 5 horas de autonomía si el tiempo no es muy caluroso, aunque en verano el tope son 3 horas. Con la mochila llevo 2 litros, y también podría llevar la mochila más un bidón (o dos), para asegurar.

Así que, para hacer una prueba previa, salí a rodar una ruta de 90 km sin bidones y sin la bolsa del sillín, pues ya que llevaba la mochila, mejor llevar todo ahí encima para ganar un poco en aerodinámica. El resultado: bastante negativo. Excepto el beneficio de llevar más agua encima, el resto son un cúmulo de inconvenientes.

Primero tenemos un tema bastante importante, y que tiene que ver con la seguridad. Al liberar peso del cuadro de la bicicleta y cargarlo a la espalda, se desplaza el centro de gravedad hacia arriba, y podéis creer que durante los primeros kilómetros y las primeras bajadas, la sensación de inseguridad estuvo muy presente. La bicicleta la notaba rara, nerviosa, y no me transmitía tranquilidad bajando a altas velocidades. Es que incluso en subida la notaba rara. Al ponerme en pie, a parte de que costaba más hacerlo por llevar el peso sobre la espalda, notaba un manejo raro de la bicicleta. También me pareció que el viento lateral me desequilibraba más de lo normal, seguramente por llevar subido el centro de gravedad. Así que, digamos, colocar peso sobre el cuadro y no sobre el ciclista, crea una montura notablemente más aplomada en todas condiciones. Además, al no llevar peso sobre la espalda, crea una enorme sensación de ligereza, pese a que, en conjunto, el peso que va sobre la bicicleta es el mismo.

Y el segundo punto negativo es, precisamente, el peso sobre la espalda. Como la postura que se adopta en carretera es mucho más inclinada que en montaña, llevar mayor peso sobre la espalda provoca mayor presión sobre esta y sobre los brazos, manos, muñecas…, lo que hace que se resientan antes. Levantarse del sillín cuesta más, y cuando lo hacemos, a la larga, he notado mayor cansancio en las plantas de los pies. También he notado un problema al echar la vista atrás para controlar el tráfico, pues, por un lado, yendo en posición muy inclinada, la mochila me entorpecía un poco la visión, al mismo tiempo que, el simple hecho de hacer el gesto rápido de girar ligeramente la columna vertebral para mirar hacia atrás, con el peso encima, pues como que notaba que se resentía la espalda.

Total: mochila, en montaña, muy bien, ningún problema, pero, en carretera, mejor déjame con mis dos bidones de 750 ml y, si hay que parar en una fuente o cafetería a reponer agua, pues se para y listo.

Occam TR

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26, 27.5… XC 100, Trail 120, Enduro 160… 9v, 10v… aluminio y carbono, variedades de manillares, sillines, pedales, tijas… todo ello suman un buen abanico la diversidad de bicicletas y tecnologías  que he montado en los últimos años, y este año he querido probar qué significa realmente montar con una bicicleta de rueda 29″, a la vez que también tenía muchas ganas de probar un sistema monoplato. Y así, me he buscado una nueva compañera, que en esta ocasión será esta Orbea Occam TR en su versión aluminio, una H30 tuneada con el grupo XT M8000 en 1×11.

Después de haber pasado por la Occam en 26″ y, más tarde, la Rallon 2014, que me dejaron muy buen sabor de boca, y ahora la Orca, volver a elegir Orbea no es por casualidad. Este año no estoy tan interesado en los descensos técnicos, parece que esa época ya pasó para mí (que si hay que ir, se va jaja), y sí en rodar y subir, de ahí que una trail de 29″ parecía la elección obvia. El rediseño de la Occam actualiza la trail de Orbea aportando una serie de novedades y mejoras, como el eje Boost, que no son mejoras que se vayan a notar de manera radical, pero sí que siguen creando, paso a paso, bicicletas más robustas y eficientes.

La primera sensación al mando de la nueva Occam TR fue la de estar montado en una bicicleta similar a la Rallon, con su contundente cuadro, su ergonomía y su manillar de 740; me llamó la atención porque no tuve esa sensación cuando tuve la Giant Trance, la cual, en principio, en especificaciones, era una bicicleta más pareja a la Rallon, sin embargo, parecía claramente una bicicleta más ligera y con una postura más racing.

Comenzaré hablando de la transmisión. He montado un plato de 30 dientes con el casete 11-42. A la hora de rodar a velocidad, no tenía dudas de si iba a ir bien este desarrollo, pues ya con una rueda de 26″ con el plato mediano no daba llaneado con el piñón de 11 dientes, y eso en carretera, y la rueda de 29″ da mucho más avance por pedalada; sabía también que cuesta abajo iba a ser para rodar sin dar pedales, y el hecho es que, si la cuesta no es pronunciada, el conjunto de 30x11x29″ aún da para pedalear y mantener una buena velocidad, que yo considero suficiente para este tipo de bicicleta. La duda, pues, estaba en la subida. Se supone que se pierde bastante desarrollo al rodar con un 30×42 si se enfrenta a un 22×36, y no sabía bien cuánto iba a quedar vendido en cuestas pronunciadas debido a esta decisión. Lo bueno es que las bielas son compatibles con doble plato y montarlo, en caso de necesidad, es sencillo. No obstante, he realizado unas rutas con importantes subidas y sí es cierto que se pierde desarrollo, pero también es cierto que el piñón de 42 apenas he necesitado usarlo y, cuando lo he requerido, ha sido suficiente para salvar la pendiente. No es un desarrollo fácil de mover en ciertas pendientes si no estás bien entrenado o si te has quedado sin fuerzas, pero por ahora no ha sido el caso y no he encontrado ninguna necesidad de usar más desarrollo, así que, bien. Eso sí, un plato mayor queda descartado totalmente.

Las ruedas son tubeless ready, que, ciertamente, no parecen más que una rueda normal tubelizada, ya que tapan los orificios de los radios con una cinta adhesiva especial para crear la estanqueidad, al igual que se hace cuando se tubeliza una rueda tradicional. Las cubiertas montadas son las Ardent EXO 2.25 también en tubeless ready. ¿Qué significa, pues, tubeless ready y en qué se diferencia del sistema UST? Pues, habiendo probado los dos, las diferencias saltan a la vista. Mientras que el sistema UST es estanco por sí mismo y crea un enlace contundente entre llanta y cubierta, el sistema tubeless ready, como ya se sabía, requiere el uso de líquido sellante para crear la estanqueidad, mientras que el enlace entre llanta y cubierta es más bien pobre. De hecho, si la rueda de deshincha del todo, destalonar la cubierta ocurre casi sin tener que tocarla. No es un sistema que transmita confianza para colocar en bicicletas de enduro o DH. En cambio, las bondades del tubeless ready para trail/XC es que estamos ante un sistema menos pesado de rueda, lo que se traduce en un rodar más fino, y además es bastante más barato. Por otro lado, las Maxxis tubeless ready están aprobadas para ser usadas con líquido sellante, mientras que las UST no, ya que se supone que se pueden llegar a deformar por la acción del líquido.

En cuanto al diámetro de 29″, realmente se traga las pistas de montaña a un ritmo considerable. Suponía que en llano irían bien, mientras que pensaba que penalizarían el rodaje a medida que las cuestas se volviesen más pronunciadas y disminuyese la velocidad. Lo cierto es que sólo he notado su buen rodar en todas condiciones y no he apreciado ningún atascamiento en subida debido a su mayor diámetro. Frente a las 27.5″, creo que tienen más culpa de su buen rodaje las Ardent que el diámetro en sí, ya que nunca suelo usar un neumático tan rodador. En cualquier caso, en un par de tramos de pista habituales en el Strava de 10 minutos de subida en los que mis mejores tiempos, buscados a conciencia, rondaban ese tiempo, he llevado una sorpresa al llegar a casa y comprobar que los había bajado en 45 segundos y sin haberlos ido a buscar a posta. Eso representa una ganancia cercana al 10% respecto a mis mejores tiempos, que en días habituales se acercaban más a los 10 minutos y medio. Normalmente en montaña no me preocupo de tiempos sino de disfrutarla, lucha que sí me anima mucho con la bicicleta de carretera, pero me parece un dato interesante a comentar. En lo que a bajada se refiere, la Occam transmite confianza, sin embargo, en curva las Ardent no me la otorgan, parece que se me van cuando el terreno está suelto. Cabe comentar que, de serie, la bicicleta monta unas Ardent en 2.4 en la delantera y 2.2 en la trasera, sólo que al montar las tubeless, por problemas de stock en tienda, me han colocado las dos en 2.25. También cabe comentar que se aprecia que cuesta más cambiar la trayectoria de la bicicleta debido al radio de la rueda, mientras que, al contrario, mantener una trayectoria ya tomada lo hace con mayor confiabilidad que con una rueda de menor tamaño.

El nuevo cuadro de Orbea se ha sumado a la moda del cableado interno, que deja una bicicleta estéticamente más limpia. Han incorporado disco delantero de 180 y trasero de 160, colocado en la vaina en una posición que me parece un acierto de cara al barro, aunque realizar ajustes se vuelve un poco más engorroso. En el manillar de 740 encontramos unos puños de Orbea muy cómodos. En la tija encontramos un invento también propio de Orbea que han denominado tija Digit. El conjunto se compone de una abrazadera Digit que es muy cómoda de abrir y cerrar comparado con una abrazadera tradicional, y la tija, que es un sistema compatible con cualquier tubo de sillín tradicional y que más vale verlo en una imagen que mil palabras. La verdad es que es un sistema muy fácil de configurar y muy cómodo, y que suple con bastante acierto el uso de una tija telescópica más pesada y cara; para muchos, será una opción perfecta. En el eje Boost trasero encontramos un pasador que, de necesitar sacar la rueda, será necesario contar con una llave allen para extraerlo, así que será más necesario que nunca llevar un juego de allen encima en nuestras rutas.

Por poner un punto negativo, el sillín de serie (Selle Royal J-2062) no me ha gustado nada, demasiado blando, que me causaba rozaduras e incluso estaba algo deforme en la zona trasera. En su lugar he colocado el mismo que llevo en carretera, un Selle Italia SLS, y perfecto, una maravilla.

Como consideración final, el cambio 1×11 funciona perfecto, pero se aprecia un salto demasiado grande de piñones en sus coronas más grandes, y como que no engranan de manera tan fina como cabría esperar. Supongo que, en años venideros, se desarrollarán sistemas de 12, 13, 14 velocidades… a saber, que mejorarán este tema. De todas formas, sea como fuere, el eliminar el cambio de platos es 100% recomendable, únicamente necesario para quien el rango de 1×11 se quede corto.

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Orbea Orca

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Hoy quería presentar a mi nueva compañera de viaje y hablar un poco del cambio de montura y componentes.

Este año me he pasado a una Orbea Orca, con cambios Ultegra electrónicos, platos en 52-36 y ruedas Fulcrum Racing Quattro LG**.

Lo primero a comentar es el cuadro. Muy gratamente sorprendido haber pasado de un cuadro gran turismo con toques de racing a uno completamente de competición y comprobar que no hay variación de comodidad. El cuadro Orca se me hace muy cómodo, y en aerodinámica se nota la mejoría contra el Agree GTC de Cube. Es cierto que el Orca se fabrica en dos tipos de carbono y este es el más cómodo y “flexible”, no obstante, ambos están aprobados por la UCI para competir y se aprecia una buena transferencia de potencia. Llaneando, esta bicicleta revienta tiempos anteriores (hablamos de segundos, que tampoco hace milagros) y, subiendo, aún estoy probando qué tal va, aunque por ahora no noto ganancia ni pérdida respecto a la Agree GTC.

Los Ultegra electrónicos fueron un poco decepcionantes los dos primeros días de prueba. Con guantes de invierno, no tenía tomado el tacto de los nuevos botones de cambio y hubo situaciones un poco patosas a la hora de querer realizar un cambio de marcha. Esa situación, por suerte, ya está normalizada y ahora estoy muy contento con el nuevo tacto y la suavidad de pulsación para cambiar marchas. En cuanto a lo fino que va el cambio, realmente no aprecio una mejora importante respecto a lo fino que hilan los actuales cambios mecánicos. No obstante, es de agradecer que el desviador delantero se posicione sólo según el piñón que llevemos engranado, sin tener que jugar con la doble posición de los mecánicos.

Otro cambio importante fue la apuesta por unos platos 52-36 junto al clásico cassette 11-28***. Tenía mis dudas con esta jugada, sin embargo, por ahora el piñón de 28 apenas lo he tocado y, en cambio, la ganancia para pedalear bajando a una menor cadencia para una misma velocidad me parece un cambio acertado.

Y el último cambio importante han sido las ruedas. He decidido abandonar (o aparcar por ahora) las Zonda y he montado unas Racing Quattro LG. Se trata de unas ruedas “peores” que las Zonda, sin embargo, ofrecen un perfil de 35 mm y una anchura de 23.5 mm (17 internos), que casa perfectamente con los neumáticos de 25 mm, que de hecho son los recomendados. Los rodamientos de las Quattro suenan a un ligero rozamiento metálico cuando cogen velocidad, sin embargo, no aprecio que rueden mejor ni peor que las Zonda. En llano, el conjunto de la bici bate mis mejores tiempos, mientras que, subiendo, bueno, la ligereza de las Zonda seguramente arañen algún segundo. Las cubiertas de 25 mm son interesantes en cuanto a que permiten jugar con las presiones según vayas a transitar por un firme en mejor o peor estado. Si vas por buen firme, metes 7.5 ó 8 bares como en las de 23 mm y, si vas por un lugar tortuoso, metes 6.5 bares y andando. Aún así, a alta presión, se comportan como unas ruedas notablemente más cómodas que las de 23 mm cuando el terreno está ligeramente dañado y dan confianza en bajada, sin embargo, no merman la agilidad de rodadura, ya que el contacto con el suelo es similar a las de 23 mm. Volviendo a las Quattro, la pista de frenado es buena, aunque igual hay que limar un poco las zapatas para que asienten bien en el nuevo ancho. Además, según comentan usuarios más longevos de estas ruedas, son casi a prueba de bombas… exceptuando los rodamientos, donde los de las Zonda ganan por goleada, al menos en cuanto a durabilidad sin mantenimiento. El perfil de 35 mm sirve para uso diario, aunque se aprecia la influencia de los vientos cruzados y conviene tenerlo en mente y aplicar un plus de atención. También es interesante apuntar que la mejora aerodinámica es escasa con 35 mm de perfil; la mayor ganancia es en estética. De modo que, ante la duda de si montar rueda más ligera (Zonda/Racing 3) o más aerodinámica (Scirocco/Quattro), yo recomiendo las primeras.

** Actualización. Tras unos 500 km he vendido las Quattro y he vuelto a mis queridas Zonda, con cubierta de 23 mm, en este caso, las Vittoria Rubino Pro. A estas alturas, no estoy seguro de si es más sugestión o realidad, pero lo cierto es que con las Zonda marco tiempos bastante mejores en subida, mientras que con las Quattro, y a pesar de las GP 4000S II, parecía que se pegaban al suelo y me impedían avanzar con soltura…

*** Si bien el 36×28 apenas lo uso y el 11-28 era suficiente para mí, al final instalé un 11-32, tras “pinchar” en un puerto de primera por falta de fuelle. La experiencia 52/36 y 11-32 es muy buena.

Y nada, así han sido mis sensaciones y así las he contado. La Orca me parece una bici estupenda y conste que la Agree GTC Race también me encantaba, pero los cables internos, los cambios electrónicos y la aerodinámica son puntos que dan una clara ganadora.

A rodar se ha dicho.

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Siguiente nivel: mejorar como ciclista

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Hace un tiempo incluí en un post enlaces a varios artículos relacionados con diversas formas de mejorar nuestro rendimiento como ciclistas, que incluían temas de calentamiento, pedaleo, recuperación y trabajos con pulsómetro. También hablamos alguna vez, aunque no sea muy completo, de cómo alimentarse para que el cuerpo tenga energía para cada sesión. En este blog nos vamos a lo práctico como aficionados; aún así, todavía podemos tocar unos cuantos temas más para mejorar nuestro rendimiento.

Cuando una persona comienza a practicar ciclismo, lo primero es acondicionar el cuerpo. Hay que cuidar la dieta y salir a rodar. Una hora, hora y media y, luego, un par de horas, serán suficientes para poner el cuerpo a tono. También compensa comenzar en llano e ir incluyendo cuestas de manera paulatina, y llevar un ritmo suave. Todo esto hay que ir endureciéndolo poco a poco, a lo largo de semanas, y no de días. Vamos acondicionando así nuestra musculatura y articulaciones a la práctica del ciclismo, así como nuestro sistema circulatorio.

Resulta que salir a pedalear asiduamente mejora nuestras capacidades hasta cierto punto, hasta que llega un momento en el que parece que el cuerpo se estanca. Es el momento de pasar al siguiente nivel, si somos de espíritu competitivo.

Llegados a un punto, si queremos mejorar, y, sobre todo, si ya tenemos cierta edad, conviene hacer una prueba de esfuerzo en un cardiólogo y, también, un estudio biomecánico, para conseguir tener la bicicleta completamente a nuestra medida y, por tanto, que el rendimiento de nuestros grupos musculares sea óptimo cuando pedaleamos.

PESO

Lo primero (y supuestamente más fácil) para mejorar como ciclistas es encontrar nuestro peso ideal. Gastar cientos de euros en bajar gramos a la bici y no esforzarnos en bajar los kilos de grasa que nos sobran es totalmente ridículo. Nadie mejor que un especialista nos dirá cual es nuestro mejor peso para hacer ciclismo, aunque la fórmula habitual que vale para la mayoría de los casos es seguir la siguiente fórmula:

Supongamos que medimos 1.79 metros. Cogemos la parte decimal 79 y le restamos esa cantidad dividida entre 10, que sería 7.9. Entonces tendríamos 79 – 7.9 = 71.1 kilos de peso óptimo aproximado. Para una persona de 1.80 sería 80 – 8.0 = 72 kilos.

Hay que aclarar que, si tenemos sobrepeso, no es aconsejable perder más allá de 700 gramos a la semana. Bajar de peso repentinamente puede ser muy perjudicial para nuestra salud. Se trata de bajar grasa y no agua, y eso lleva tiempo, dieta y entreno.

Cuando bajamos X kilos a nuestro conjunto bici-ciclista, ya ganamos mucho rendimiento en las cuestas.

FUERZA

Otro factor que podemos entrenar para mejorar como ciclistas es nuestra musculatura con trabajos de fuerza. Mucha gente piensa que, con salir habitualmente, cada vez estaremos mejor preparados para rodar y… sí, pero hasta cierto punto. Rodar sin exigirnos está muy bien para el sistema circulatorio, quemar grasas, etc., pero el pedaleo sin más es un ejercicio aeróbico, que no crea musculación, y, por tanto, no nos lleva más allá. Entonces, hay que plantearse realizar ejercicios de fuerza. La musculación se crea mediante el ejercicio anaeróbico. Lo habitual es hacer ejercicios de pierna en el gimnasio, aunque también podemos entrenar este factor realizando series de fuerza en algún lugar con pendientes mantenidas de en torno al 4-5%. Hay muchas páginas que hablan sobre el tema, yo tan sólo os enlazo a un par de pinceladas:

-> https://www.youtube.com/watch?v=heso0jkNfpo

http://www.planificatuspedaladas.com/la-fuerza-entrenamiento-ciclismo/

http://www.ricardperez.com/5-opciones-mejorar-potencia-en-ciclismo/

http://www.pedrodelgado.com/perico/consejos/entrenamiento/fuerza_resistencia.html

Es importante entender que los trabajos de fuerza no se deben realizar en días consecutivos, y que para crear musculación se necesita un día de reposo o de ejercicio ligero a continuación. Es más, con realizar un entrenamiento de fuerza a la semana será suficiente. Se puede entrenar la capacidad de fuerza resistencia, para los corredores de fondo, o de fuerza explosiva, para los sprinters.

CADENCIA

Nuestra potencia como ciclistas puede mejorar mejorando la fuerza y también mejorando la cadencia. Aquí, nada mejor que trabajar con un pulsómetro para mejorar la capacidad de nuestro sistema cardiovascular y musculación para trabajar a cadencias elevadas. Hace un tiempo ya os enlacé a unos artículos sobre trabajos con pulsómetro para mejorar nuestro sistema cardiovascular. Un desarrollo largo movido con fuerza nos dará más velocidad que una marcha holgada, pero también seremos más rápidos si con un mismo desarrollo somos capaces de aguantar una mayor cadencia de forma prolongada y sin comprometer nuestra salud.

También hay formas de mejorar todo esto sin tener por qué hacer series ni usar pulsómetros, cosa que para muchos es un tema aburrido y/o engorroso. Hombre, no es lo mismo, pero algo hace. En las subidas, salir de vuestra zona de confort. Exigiros una marcha más larga de la que os es cómoda, sin que el pedaleo se vuelva demasiado lento, y tratad de aguantarla un rato. Luego descansad y volved a repetir al cabo de unos minutos. No es una serie al uso y sus efectos son menos visibles que un trabajo bien hecho, pero, poco a poco, notaréis que cada vez seréis capaces de mover tranquilamente unos desarrollos más duros y, claro está, llegaréis antes a la cima ;)

TÉCNICA

Pedalear es fácil; hacerlo bien y eficientemente no es tan sencillo. Primero debemos tener la bicicleta 100% ajustada a nuestra estatura y, a partir de ahí, hay que aprender a pedalear usando los grupos musculares correspondientes y aprender a usar los pedales correctamente, tanto hacia abajo como hacia arriba, tirando de ellos gracias a las calas en un movimiento circular óptimo. Son buenos ejercicios para esto los trabajos en rodillo con una pierna de cada vez, realizando series. Vídeo.

Hay otros temas que se pueden mejorar como ciclistas, y en todos se puede mejorar mucho si se hace bien. Podemos querer mejorar como ciclistas de fondo, de rodar horas y horas, digamos, 6 horas seguidas. Bueno, pues eso no se consigue entrenando 2 horas al día y, de sopetón, 6 horas, sino con mejoras paulatinas de cuarto en cuarto de hora hasta acondicionar el cuerpo a las 6. Tampoco mejoramos nuestra potencia entrenando 5 horas todos los días. Es más efectivo un buen entrenamiento de dos horas que sólo rodar durante 5. Saber hacer series y respetar las recuperaciones, saber rodar y descansar un día o dos completos a la semana, son temas que sacarán lo mejor de nosotros más que rodar sin… ton ni son. Un buen entrenamiento es uno que no nos deje en las últimas y del que seamos capaces de recuperarnos bien de cara a la siguiente sesión. Si hoy lo damos todo y mañana no somos capaces de rendir, no hemos hecho nada, perdemos lo ganado.

¿52/36 y 11-32? En busca del desarrollo perfecto para cicloturistas todoterreno

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La mayoría de las bicicletas de gran fondo que se venden hoy en día vienen montadas de serie con unos platos compact 50/34 y con 11 velocidades 11-28, aunque algunas marcas incorporan un 11-32 de serie, mientras que las bicicletas más “pros” vienen con un cassette 11-25.

También hay mucha gente que, cuando se encuentra fuerte, cambia los platos a una combinación más “pro” o el cassette a un 11-25 ó un 11-23. En mi modesta opinión, un cassette amplio favorece el rodaje incluso cuando estás fuerte y piensas que ya no necesitas usar nunca la combinación 34×28 ó 34×25, pues ganas margen para mantener el plato grande más tiempo. Con un cassette 11-28 puedes usar tranquilamente el plato grande con hasta el tercer piñón más grande, el 23, cosa que pierdes cuando acortas la piñonera. En este sentido, ocurre un poco lo mismo si mantienes el 11-28 y sumas unos platos mayores.

Después de darle muchas vueltas, creo que unos platos 52/36 unidos a un cassette 11-32 forman una combinación muy todoterreno a tener en cuenta, sobre todo si la comparamos con el ya clásico 50/34 y 11-28. ¿Por qué? En comparación con el clásico, la combinación que propongo nos ofrece:

  • Mayor margen inferior: bajar por una carretera en buenas condiciones a 70 km/h no requerirá la alta cadencia que exige el 50×11.
  • Mayor margen superior: subir los puertos más duros no nos dejará clavados en ningún momento. ¿Quién dijo “muro”? Para los que aún no se enteran, se sube más rápido con marcha más corta y mayor cadencia que clavados en una marcha larga.
  • Mayor rango para el plato grande: con un cassette 11-32 se puede usar sin forzar el plato grande con el piñón 25. Un 52×25 es un desarrollo más ligero que el 50×23, con lo cual, podremos mantener el plato grande engranado más tiempo.
  • Mayor rango para el plato pequeño: cuando tomamos una subida con varios tira y afloja, nos evita un poco mejor el tener que cambiar continuamente entre platos, tema que nos hace perder tiempo y cadencia.

Por supuesto, esto todo es una apreciación mía y hablamos de desarrollos para cicloturistas que no requieren bajar a mayores velocidades y que buscan un desarrollo único para todo el terreno que se le eche en cara. Cambiar un cassette es relativamente económico, no tanto cambiar un plato grande. Esta entrada viene a cuento de que sopeses la opción si te encuentras en la tesitura de comprar bici nueva o, más aún, cambiar de desarrollo por desgaste, cuando ya sabes qué echas en falta en tu pedaleo.

Cosideraciones si vienes de un 50/34 x 11-28:

  • ¿Ibas justillo bajando y ahí ahí subiendo? 52/36 y 11-32 te darán lo que te falta.
  • ¿Ibas muy justo bajando y bien subiendo? 53/39 y 11-32. El 39×32 es más o menos lo mismo que el 34×28.
  • ¿Ibas bien bajando y muy justo subiendo? 50/34 y 11-32.
  • ¿Vives en una zona muy llana y nunca usas el 50×11 y ni por asomo el 34×28? Tal vez el cassette 12-25 te ofrecerá un mejor aprovechamiento de sus coronas.

ACTUALIZACIÓN 9 junio 2016: como hay que predicar con el ejemplo, ahora llevo el 52/36 con el 11-32 y la verdad es que muy contento con el desarrollo. El 52×11 lo uso en casos contados, cuando hay bajada rápida en buenas condiciones. Realmente, no gano velocidad de bajada respecto al 50×11, pero me ayuda a mantener buena velocidad y ahorrar fuerzas. Más raro es que use el 36×32, pero cuando hace falta, se agradece un mundo. En cuanto al plato grande, yo lo combino con el cuarto piñón como tope (con el tercero me hace ruido de que no va fino). Antes era un 50×21 y ahora es un 52×22. Realmente es un desarrollo muy parecido y, aunque el 52×22 es ligeramente más flojo, en realidad, al final, aquí no gano margen. Sí se gana margen notorio para el plato grande si se usan combinaciones, aunque sean puntuales, con cualquiera de los tres últimos piñones.

Mejor relación de marchas en bicicletas de doble plato

ciclismo

Como bien sabéis, en bicicletas con doble plato hay dos formas posibles o prácticamente idénticas de llevar la misma velocidad con la misma cadencia, es decir, hay dos (o más) marchas que se repiten cuando combinamos los diferentes platos con los diferentes piñones, dos desarrollos iguales. Unos se obtienen con plato grande y piñón más grande y otros idénticos o similares se obtienen con el plato pequeño y un piñón más pequeño.

Lo que yo no sabía (aunque intuía) es que, ante dos desarrollos iguales, hay uno de ellos que nos beneficia. En un estudio que leí, aunque no sé donde y por tanto no puedo poner el link, se concluía que cuando usamos un mismo desarrollo con plato grande y corona grande, se obtiene la misma velocidad con una reducción de potencia necesaria para obtenerla de entre un 2 y un 12% respecto al mismo desarrollo con plato pequeño y corona más pequeña, debido a varios factores, como puede ser mayor contacto de la cadena con los dientes o mayor diámetro de la corona. De ahí que se recomienda usar el plato grande siempre que sea posible en lugar del pequeño (aunque tampoco tiene que ser una obsesión). ¿Nunca os ha pasado de ir tirando en cuesta más o menos bien en plato grande y, en cuanto cambiáis al pequeño, como que parece que necesitáis hacer más fuerza para mantener más o menos la velocidad que estabais llevando hace unos instantes?

Dicho esto, ¿cuál sería el momento óptimo de cambio al plato pequeño? Según lo comentado, lo mejor sería gastar todos los piñones con el plato grande antes de cambiar al pequeño, pero como no somos ricachones, para mejorar la vida útil de nuestra transmisión sin cruzar demasiado la cadena y por tanto obtener mayor duración de ésta y de los dientes de los piñones extremos, se recomienda usar el plato grande con todas las coronas menos las dos últimas, las más grandes, mientras que, por otro lado, recomiendan usar el plato pequeño sólo con las cinco o seis coronas más grandes. En la práctica, un ciclista de carretera bien entrenado, no necesitará cambiar a plato pequeño mientras la pendiente no suba del 4 ó 5%, o no sea ésta muy prolongada.

En principio, esta combinación sería válida tanto para bicicleta de montaña como para carretera, si bien en montaña, debido al terreno altamente irregular por el que se suele circular, en subida, a menudo compensa mantenerse en el plato pequeño más rato sin cambiar al grande, pues en breve habrá que volver a hacer el cambio.

iWOPI, o como donar tus kms en forma de dinero

Hoy quisiera hablar de un proyecto que lleva en marcha algo más de un año, de nombre iWOPI. Bajo estas siglas se esconde una organización con una finalidad clara e interesante: convertir los km que registramos con nuestras APPs favoritas cuando hacemos deporte (bici, correr, caminar, nadar…) en dinero u otro tipo de ayuda para causas de carácter variado. ¿Cómo lo consiguen? Pues conectando empresas con las causas activas; las empresas pueden crear su propia causa o apoyar alguna ya creada, y donarán más o menos dinero/material según la gente haya aportado más o menos kilómetros para una causa concreta.

Cada causa abierta tiene unos objetivos de kilómetros por cumplir para recaudar el máximo posible y también tienen un tiempo límite durante el cual se podrán aportar kilómetros. Hasta la fecha, el proyecto ha atendido a 45 causas, de las cuales sólo una permanece activa en estos momentos, las otras ya han finalizado. Ahora mismo, están recabando kilómetros para convertirlos en gafas de sol para personas hipersensibles a las radiaciones UV, a razón de unas gafas cada 2000 km. Si se cumple el reto completo, se otorgarán 12250€ en forma de 350 gafas de niño para los afectados.

Y a nosotros sólo nos cuesta crear una cuenta y conectar nuestro iWOPI a nuestro Strava, Runkeeper, Daily Mile o Mapmy de manera directa (otros programas de GPS también se pueden conectar, pero mediante un servicio intermediario). Una vez vinculados, cada vez que salgamos a hacer deporte (también vale caminar) y guardemos nuestras actividades, podremos cargar los kilómetros recorridos de una manera sencilla en iWOPI, bien desde la web o desde la APP para nuestros móviles, y donarlos a la causa activa del momento, o a nuestra elección, si existen varias activas. Colaborar nunca fue tan fácil.

Detalles aparte, que creo que no son el valor de iWOPI pero que ahí están, pues tenemos un perfil personal y un ranking de usuarios, para “picarnos” a ver quién logra aportar más kilómetros/trabajo/entrenos al proyecto. Cualquier motivación para hacer deporte sea siempre bienvenida. La página no funciona a la perfección, pero aún es joven y está en continuo desarrollo, y, lo más importante, cada vez hay más usuarios, empresas

y ONGs involucradas.

Si hemos realizado algún entrenamiento reciente, desde el primer momento en que tengamos nuestra cuenta en iWOPI, podremos cargar kilómetros y comenzar a donarlos. ¿Te animas?

¿Fairy para la cadena de la bicicleta? Limpieza de la transmisión

“Cada maestrillo tiene su librillo”, dice el dicho popular, aunque también tenemos aquel que dice que “sabe más el diablo por viejo que por diablo”.

Hoy trataremos el tema de cómo mantener limpia la transmisión de nuestra bicicleta sin emplear demasiado tiempo en ello. Y es que la limpieza de la transmisión es un tema que puede resultar bastante engorroso. Desde mi punto de vista, el mantenimiento de la bici tiene que ser un tema llevadero; dos horas de bici no nos pueden acarrear dos horas de limpieza.

Yo diría que hay tres modos de lavar la transmisión:

El perfecto. Hay gente que lo aplica cada vez que rueda en mojado/lluvia o de manera habitual; yo este método lo reservo para una vez al año (o al medio año, según condiciones de rodaje) y lo hago coincidir con la revisión completa y engrase de la bici. En este caso, se desmonta la rueda trasera y se extrae el cassette, al que aplicamos desengrasante (de bicicleta) y dejamos impoluto. También podemos desmontar las bielas y realizar el mismo procedimiento con los platos. La cadena, o la pasamos por un limpiacadenas o bien aprovechamos para desengancharla y lavar también a base de desengrasante y agua. Al final, lo dejamos todo bien seco con un trapo. Hará falta un enganche de cadena nuevo al final (eslabón rápido o pión) y limpiar y engrasar el pedalier, además de, claro está, echar aceite a la cadena. Esto, está claro, es una tarea que deja la transmisión impecable, que no afecta a bujes ni pedalier, pero que requiere una buena cantidad de tiempo si no somos profesionales del tema.

El bueno. Este es el método “rápido” que yo uso de cuando en cuando, cuando hay realmente mucha suciedad pegada a platos y piñones. En la bicicleta de carretera, si no rodamos en mojado y no lavamos a menudo, es habitual que toda la transmisión coja una capa fea de aceite ennegrecido, el cual se va apelmazando, espesando, a medida que circulamos durante días. El aceite espeso atrapa suciedad, arenilla, pero es que también provoca que la cadena se quede pegada en un cambio de plato, lo que resulta en “chupados de cadena”. Así pues, en la bicicleta de carretera, una vez cada mes o cada dos meses, lanzamos desengrasante directamente al cassette y cadena (procurando no disparar directamente sobre el buje) y también sobre los platos (procurando no chorrear el pedalier ni pedales). Mejor aún, si aplicáis desengrasante a todo el conjunto con una brocha pequeña, así es más difícil que el desengrasante vaya a parar a lugares indeseados. Dejamos un par de minutos y aclaramos con agua abundante pero no a presión. Esto deja toda la transmisión bastante limpia, y, si queremos, podemos acabar de limpiar con un cepillo entre los dientes de los piñones, etc. Después secamos y aceitamos la cadena (ya sabéis, sin pasarnos, una fina capa es suficiente; es buena idea retirar el sobrante con un trapo o, incluso, papel de cocina). Este método, como digo, deja la transmisión bastante limpia y además conlleva poco tiempo, lo que pasa es que no es recomendable aplicar a menudo, ya que el desengrasante, poco a poco, se comerá grasa de los bujes y demás sitios indebidos, y al final tendremos chirridos por todas partes y necesitaremos hacer una limpieza y engrasado completo. Por tanto, yo diría que es un tipo de limpieza que se podría aplicar cada dos meses (con engrase completo anual) o cada mes, si rodamos mucho y lo vemos necesario (con engrase completo semestral, según nos chirríe la bici).

El del día a día. Este es el método que mejor me ha funcionado para la bicicleta de montaña, donde los lavados son habituales, pues en verano la transmisión se llena mucho de polvo y la cadena se reseca cada dos/tres días, y en invierno pues lleva mojaduras casi a diario, bien por lluvias o por charcos, barro, etc. En estos casos de lavados a diario, el método anterior no me gusta porque la bicicleta coge chirridos enseguida. Entonces, el método que mejor me ha funcionado es el de dar un manguerazo a la bicicleta para sacar el barro o arenilla (que luego podemos acabar de limpiar con un trapo o una esponja) y a la cadena, de verdad, esponja barata de baño bien surtida de Fairy (jajaja, o Mistol, etc.). Estos desengrasantes, para mi gusto, son, aparte de económicos, muy “light”, y ayudados por la esponja (agarramos la cadena en medio, con una mano, mientras la hacemos rodar con la otra mano en un pedal), dejan la cadena suficientemente limpia sin atacar a bujes, roldanas ni pedalier. Al lavar a menudo, el aceite no se espesa en platos ni piñones, por lo que sólo con agua quedan suficientemente limpios para rodar, sin necesidad de desengrasar (como mucho, se pega tierra, lo que se saca bien con un destornillador de platos y roldanas del cambio trasero). Y la cadena, pues queda bastante brillante. Se seca, aceite, y a rodar (es importante no dejar nunca dejar secar la cadena desengrasada al aire, pues se oxida a una velocidad increíble, y aunque echemos aceite después, el daño ya está hecho, y su vida se acortará mucho). Un detalle es que el desengrasante de vajillas no vale si en la cadena echamos aceite de invierno, el cual es muy espeso y no sale con este tipo de productos poco agresivos. Si hemos echado aceite de invierno en nuestra cadena y no hemos rodado con lluvia, seguramente se pegará bastante a toda la transmisión y tendremos que usar el método anterior para limpiarla. Yo, si os digo la verdad, no suelo rodar con lluvia, sólo charcos y barro, y nunca uso aceite de invierno. Con el aceite de tiempo seco (dry), es más sencillo mantener la transmisión limpia y engrasada cuando nos enfrentamos a duchas frecuentes. Hombre, está claro que si quieres circular en mojado y dejar la cadena desatendida un tiempo, es mejor el aceite de invierno (wet), así como si prevés que vas a rodar muchos kilómetros bajo lluvia. Cada uno debe valorar su situación y conveniencia. Y nada, con este último método, podemos bañar a menudo nuestra bici de montaña sin pasarnos de desengrasante y sin que nos salgan chirridos a los dos días. Como mucho, como con la de carretera, esporádicamente, podemos usar el método anterior para dejar todo brillante, si lo vemos conveniente. El tema es llegar con la bici más o menos en condiciones a, por supuesto, la revisión y engrase completo anual (por lo menos) que nunca debemos dejar de lado, tanto por nuestra seguridad  como por que no necesitemos mayor inversión después, por dejadez.