Prueba de material // Bridgestone Battlax-BT-016-Pro

Con casi 10.000 km en la CB650R, tocó cambiar neumáticos. La Honda no venía mal calzada, pues sus neumáticos Dunlop SportMax D214 me transmitieron confianza desde el día 1, en comparación a los neumáticos de serie Dunlop SportMax Roadsport 2 que venía usando en la Z650/Z900 y que no acabaron de darme confianza.

A la hora de cambiar de neumáticos, tengo claro que prefiero agarre a durabilidad, pero como no quería pasarme poniendo neumáticos a los que no sacaría provecho, pedí consejo al mecánico. Éste me ofreció un par de ideas entre las que elegí unos Bridgestone Battlax-BT-016-Pro. Colocar un par de gomas BT-016-Pro supone un costo que, según taller, se situará entre los 200 y los 250 €.

No soy un quemado de la velocidad y llevo siempre los neumáticos a las presiones indicadas por el fabricante. En este escenario, los Bridgestone me están ofreciendo una confianza excelente. En su momento, las sensaciones con los Dunlop D214 supusieron un gran cambio a mejor respecto a los Roadsport 2. Lo que no imaginaba es que los Bridgestone iban a suponer otro gran cambio, y también a mejor, respecto a los D214, percibiendo una notable mayor adherencia, incluso en condiciones de frío y mojado.

Así que, contento con estas nuevas gomas, veremos ahora qué durabilidad se puede extraer de ellas.

Prueba de material // Honda CB650R Neo Sports Café

No todas las motos valen para todos los moteros, y la Z900 definitivamente no pegaba con mi estilo de conducción, mis «caminos» de montaña ni mis expectativas de consumo, entre otros. Así que, con apenas tres meses de uso, he decidido venderla y me he cambiado a la Honda CB650R 2022.

La CB650R es, en principio, una rival natural de la Z900: tetracilíndrica, 95 CV, 208 kg, horquilla invertida, estilo R… Entonces, ¿son dos motos iguales?

La respuesta es un rotundo no, en absoluto. Pese a sus 208 kg, frente a los 210 de la Z900, la CB650R es una moto con un comportamiento dinámico que se asemeja mucho más a la ligera Z650, con sus 187 kg.

Pese a que con mi estatura plantaba los dos pies en plano sin problemas con la Z900, al subirme a su asiento a 820 mm del piso esta moto siempre me daba la sensación de que su peso me iba a tirar a la mínima que tuviera un traspiés, lo cual no era nada halagüeño de cara a esas carreteritas pequeñas, estrechas y con terreno bacheado, desnivelado, resbaladizo… de las montañas que me rodean y a las que tanto me gusta subir. La experiencia al subirme a la CB650R con su asiento a 810 mm es completamente diferente. Se nota mucha más estabilidad al plantar pie, cercana a la Z650, como que su centro de gravedad estuviera situado más bajo y pesara realmente mucho menos que la Z900. Esta sensación de centro de gravedad bajo también se traduce una vez en marcha, ya que noto una moto enormemente estable, que gira y tumba con una facilidad pasmosa, pero lo cierto es que al final el peso lo tiene y otorga un gran asentamiento y nivel de confianza. No en vano, ya en el segundo día de uso estaba rodando más al límite del neumático que con la Z900 en sus tres meses de uso, y tampoco es que sea algo que yo busque a posta. La CB650R tiene, también como la Z650, un buen radio de giro, lo que nos facilita las maniobras en lugares estrechos.

El consumo de la Honda es un punto y aparte. La Z650 prometía un consumo de 4,3 litros a los 100 km, y en la práctica esa cifra la clavaba. Rodando tranquilo podía hacer 4,1 ó 4,2, mientras que al darle brío el consumo se iba a los 4,3 ó 4,4 litros, nada lejos del anunciado por el fabricante. El consumo de la Z900 limitada se iba mucho del anunciado por  el fabricante, por muy tranquila que llevaras la conducción. Así, de sus 5,9 l/100 km anunciados, la realidad se iba a los 7 litros, con lo que apenas daban sus 17 litros para hacer 200 km y repostar de nuevo. La Honda sorprende, ya que declara un consumo de 4,9 l/100 km, sin embargo, en mis rutas a ritmo tranquilo (que no lento), me está marcando un consumo de 4,4 l/100 km, nada mal, consumo que apenas sube a 4,6 l/100 en los desplazamientos al trabajo, semáforos por medio. Esto quiere decir que, con su depósito de 15,4 litros, podemos recorrer tranquilamente 300 km.

*Actualización* Es curioso, porque en cuanto empecé a exprimir el motor entre las 4000 y 6000 vueltas, donde está la fuerza en la Honda limitada, manteniendo marchas más bajas para las cuestas, por ejemplo 4ª en lugar de 5ª ó 5ª en lugar de 6ª, el consumo bajó a los 4,3 litros y ahí se está manteniendo.

La CB650R posee sus luces e intermitentes en LED. El alumbrado de las cortas me parece correcto, sin embargo, para las zonas sin alumbrado, sus luces largas alumbran muy bien… en recta y curvas amplias. Donde peca el alumbrado es en las curvas cerradas, ya que ahí nos deja vendidos, con una iluminación muy deficiente del interior de la curva. Las Z no lo hacían mucho mejor, pero sus largas iluminaban un poco más eficientemente el interior de la curva.

La Honda se me hace una moto muy cómoda, tanto de ergonomía como de suspensiones. Con su horquilla invertida y su tren trasero sin bieletas, es cierto que en las carreteras con firme en mal estado o muy bacheado se nota una absorción deficiente de sus imperfecciones, lo que nos obliga a bajar el ritmo, al menos de cara a la comodidad, pero en general estoy muy satisfecho con su comportamiento. Mención especial al asiento de esta moto, ya que, donde las Z me causaban importantes molestias a partir de las tres horas de ruta, con la Honda nada, ningún problema, ninguna molestia, incluida una ruta de cinco horas que hice con ella.

Tal vez un punto negativo que encuentro en la CB650R sea la caja de cambios. Si bien los cambios a partir de segunda marcha van perfectos, es en el paso de primera a segunda donde muchas veces entra el punto muerto indebidamente, mientras que encontrar el punto muerto correctamente es algo tosco, así como a veces el paso de neutro a primera, siempre en comparación con la experiencia de las Z, donde la Z900 tenía un tacto delicioso en el funcionamiento de su caja de cambios.

El motor sí que se lleva un buen aprobado, y eso hablando de que estoy con la CB650R limitada. El funcionamiento de este «tetra» de 649 cc es muy, muy agradable. Va muy fino a bajas vueltas, en una conducción tranquila, mientras que se le nota pecho en cuanto sobrepasamos las 4000 ó 5000 rpm, aunque el sonido de escape que se ha buscado se vuelve algo molesto con el paso de los kilómetros. Precisamente, para realizar un adelantamiento con confianza, es mejor llevarlo en una marcha algo alto de vueltas, pues no tiene el tirón en bajas que podía ofrecer el bicilíndrico 649 cc de la Z650 o el musculoso 948 cc de la Z900. En cambio, no tiene la brusquedad al acelerador de la Z900 cuando se requiere ir por ciudad a bajas vueltas, por ejemplo, donde un pequeño toque de acelerador se traducía en un pequeño tirón de la moto. El tacto del puño de gas me gusta en cuanto a que tenemos fuerza sin tener que llevar el puño al tope como en la Z900 limitada. De nuevo, en esto también se parece más al tacto que ofrecía la Z650.

En los frenos, el tren delantero frena de vicio, con su doble disco de 310 mm con pinzas de 4 pistones y anclaje radial. En cambio, el freno trasero frena más normalito, tal vez tirando a flojo para mi gusto. Me gusta más un tacto más directo con menos presión, aunque, eso sí, al pisar el pedal con contundencia frena como es debido.

La Honda viene con estriberas metálicas, y ¡me encantan! Con las dos Z, en dos días de lluvia en que me tocó pasar por la gasolinera, con su suelo aceitoso, tuve problemas con deslizamiento de las suelas de las botas en las gomas de las estriberas. En ambos casos, tuve que pararme a secar/limpiar las suelas de los zapatos y las estriberas porque si me tenía que incorporar para pasar un resalto, por ejemplo, los pies se me iban fuera de las estriberas y me la pegaba. Con las metálicas esto no sucede, ya que ofrecen una textura en picos, como pequeños clavos metálicos, y además, contra lo que pensaba, se me hacen muy cómodas, y dan sensación de mucho agarre.

Detalles Honda. Las Z pecaban de una llave endeble, ya lo tiene comentado Kira, y la llave, por bien que la trates, se va doblando con el tiempo. La llave de la CB650R es muy diferente, más gruesa y robusta. Desde luego, para la moto que es la Z900, llama la atención la poca calidad que transmite su llave. La pantalla de la Honda es sencilla, eficaz sin más, sin conectividad  bluetooth al móvil y con unos botones mejorables, pues cuesta pulsarlos, y de botones en la piña, nada. En cambio, Honda ofrece el Honda Mapit, y me parece una maravilla. Honda Mapit es un servicio que consta de un dispositivo en la moto y una aplicación para móvil que nos informa en nuestro smartphone, en tiempo real, de cualquier movimiento de nuestra moto cuando estamos lejos, de su ubicación en mapa, a la vez que graba automáticamente todas las rutas que realicemos (km, hora, recorrido, duración…), así como también nos permite llevar un seguimiento del estado de la batería de la moto en directo, así como de los mantenimientos, etc. Un año gratis y luego 39€/año me parece buen precio para lo que ofrece.

Mucha gente se queja de que las Honda traen invertidos el claxon y el interruptor para los intermitentes y que se equivocan al pulsarlos. Yo con los intermitentes no tengo problema alguno, los encuentro muy cómodamente, no así el claxon, que queda en una posición más forzada para llegar en caso de urgencia. Tampoco me gusta mucho la forma de dar las largas que se ha implementado en esta CB650R, donde han destinado el botón tradicional a desconectar el control de tracción. De este modo, las ráfagas se dan pulsando con el pulgar en el interruptor que acciona las luces cortas, y no sale de manera intuitiva. Además, ya me ha ocurrido en un par de ocasiones que he desconectado el control de tracción sin darme cuenta, un peligro sin sentido que Honda podía evitar. En todo caso, se percibe calidad en el tacto de todos los pulsadores de las piñas y los puños; lástima de esta mala toma de decisiones en cuanto a su disposición.

No encuentro mucho más que comentar. Doy mi aprobado a esta CB650R. Precio aparte, nos ofrece un bajo consumo, un comportamiento ejemplar, muy fácil de llevar, estable, confiable… Una gran moto, incluso para los recién llegados al A2, ya que nos pone las cosas fáciles, tanto por tacto suave del motor como por su noble comportamiento en carretera, y toda la seguridad que añade Honda al sumar al obligatorio ABS el cada vez más presente embrague antirrebote y el, no tan común, control de tracción.

Honda sin stock (y suben los precios)

Nuestra tienda de confianza de motos Honda nos informaba hoy de un par de datos, a cual más inesperado.

El primero de ellos se trata de la falta de stock en la marca.  Al igual que ocurrió, y ocurre, con los automóviles o bicicletas, las marcas de motocicletas, Honda en este caso, parece que están teniendo problemas de diversa índole y están siendo incapaces de cumplir con la demanda de sus productos. Hasta ahora, no había visto escasez de motocicletas en los concesionarios de las diversas marcas desde la pandemia hasta la fecha, sin embargo, parece que la guerra de Ucrania ha hecho mella donde los efectos del COVID no habían llegado. De este modo, modelos como la Honda CB500F están fuera de stock, por lo que quien tenga, o tuviera, una en mente, va a tener que unirse a unas colas de espera que pueden llegar a tardar meses.

Por otro lado, y más inesperado todavía (aunque visto lo visto en el súper…), los precios de los diversos modelos han subido este lunes 4/04/2022. Por citar algunas motos de las que estábamos al tanto:

• CMX500 REBEL: antes 6600 €, ahora 6850 €.
• CB500F: antes 6250 €, ahora 6650 €.
• CB650R: antes 8300 €, ahora 8650 €.

Por desgracia, esta plaga parece que se va a seguir extendiendo y será, como siempre, el humilde ciudadano el que va a tener que pagar los platos rotos de los demás.

Kawasaki Z 650 vs Z 900 35 KW A2

La obtención del permiso de conducir A2 abre un gran abanico de opciones para los aficionados a las dos ruedas, y las protagonistas de este artículo se encuentran entre las más vendidas para los recién llegados al mundo de los 48 caballos. Como he sido usuario de la Z 650 y ahora de la Z 900, ambas limitadas, paso a comentar las sensaciones y las diferencias entre estas dos monturas.

Como decía, he sido usuario de una Z 650 durante un año, en el que hice más de 10.000 km con ella. El paso de la Z 125 a la Z 650 no pudo haber sido más satisfactorio, en todos los sentidos: postura, potencia, aplomo, seguridad, comodidad, ergonomía… Incluso el consumo apenas se percibía superior, situándose en torno a los 4.2 litros a los 100 km, lo que ofrecía gran autonomía con su tanque de 15 litros.

Era un usuario feliz de la Z 650 hasta que llegaron las navidades y apareció una gran oferta que me permitía hacer un cambio a la Z 900 por muy poco dinero, y como siempre me gusta probar experiencias nuevas, no tuve que pensarlo mucho para realizar el cambio, además la Z 900 me atraía mucho por disponer de control de tracción, aunque en esta ocasión…

Llevo ahora dos meses y medio, con unos 2.400 km, a los mandos de una Z 900 2021. El paso de la Z 650 a la Z 900 es diferente. Así como de la Z 125 a la Z 650 el paso fue muy natural y confortable, notando el mayor peso sólo como ventaja en el asentamiento de la moto, el paso a la Z 900 arroja luces y sombras. Pasamos a una moto de 212 kg con un asiento a 820 mm, lo que hace que notemos el peso en parado y que llegar al suelo no sea tan cómodo ni accesible como antes, con lo que en parado cualquier despiste nos puede llevar fácilmente al suelo, especialmente en zonas con desniveles o terreno resbaladizo. Además, su radio de giro más abierto (aunque bueno) nos dificulta las maniobras en zonas reducidas. Su peso también nos hará tener que controlar mejor a la hora de aparcarla en zonas con desnivel, por ejemplo asegurándonos de dejar la primera marcha engranada para que el peso no haga vencer a la pata de apoyo. Tampoco se facilita su manejo en curva, ya que estamos ante una moto que, aunque no lo pone difícil, sí requiere tener más claro cómo se han de tomar las curvas, pues realizar correcciones o meterla si vamos pasados no será tan fácil como la Z 650. Notaremos unas suspensiones más duras, lo cual juega contra nuestra comodidad a velocidades contenidas así como ante los cada día mayores resaltos y baches que pueblan nuestras calzadas. Y su consumo, punto y aparte, ya que la Z 900 limitada nos eleva el consumo mínimo hasta los 6,8 litros a los 100, eso si nos contenemos… Esto quiere decir que, con su depósito de 17 litros apenas superaremos los 200 km antes de tener que repostar. Me llamó mucho la atención, porque, según el fabricante, la Z 650 consume 4,3 l/100 km, y la limitada me hacía 4,1 o 4,2, llegando a 4,3 y 4,4 si le daba brío, o sea, bien. La Z 900 declara un consumo de 5,7 l/100 km, que en la versión limitada no se acerca ni de lejos: 6,8 conteniendo mucho el gas, 6,9 ó 7 rodando con normalidad y por encima dando brío.  Además, la aceleración de la Z 900 limitada se nota algo inferior a la Z 650, supongo que debido a tener los mismos caballos pero mayor peso. Además, para obtener todo su empuje, habrá que abrir gas a fondo, mientras que la Z 650 funciona diferente, tiene un recorrido de gas menor, y se nota el empuje a nada que abrimos el acelerador (aquí entra en juego el buen par de su motor bicilíndrico). Tanto es así que la rueda trasera en la Z 650 llega a patinar si abrimos con ganas en mojado, por ejemplo, con lo que hay que andarse con cuidado con el gas en estas situaciones. Supongo que la Z 900 tiene mayor recorrido de gas para que sea más dosificable una vez la moto tenga sus 95 CV funcionando, pero limitada es un punto negativo.

No todo es malo en la Z 900 limitada, evidentemente. Esta moto nos ofrece control de tracción, botones para manejar los datos de la pantalla en la piña izquierda, una suavidad en tacto y cambios de marcha superiores a la Z 650, todas las luces en LED y un mayor refinamiento en general, además de sus 95 CV cuando podamos acceder a ellos. Su estabilidad y aplome a ritmos rápidos es también superior a su hermana menor, evidentemente.

Adonde quiero llegar aquí es que la Z 900 era hasta el 2021 la moto de marchas más vendida de España (ahora ocupa el segundo lugar), y el objeto de deseo de (parece) los nuevos llegados al A2, además de ser la recomendación mayoritaria de «amigos». Y sinceramente creo que la Z 650 es una moto mucho más versátil, más económica en todos los sentidos y más adecuada para los recién llegados al A2, válida tanto para «darle caña» como para disfrutar de un día de aventuras por carreteras más rotas a ritmos lentos. La Z 900 es una deportiva en toda regla, con lo que su enfoque está más centrado en un tipo de uso, dejando de lado la aventura y centrándose en la velocidad. Pero claro, no todos los moteros ni los nuevos moteros quieren correr con su vehículo, además de que para ir rápido en una moto primero hay que aprender a andar en moto. La Z 650 es una moto que te va a dar la oportunidad de aprender sin altas exigencias, y que te va a dar la oportunidad de hacer de todo y ayudarte a saber decidir cuál debería ser tu próxima montura, si algo más «R», algo más aventurero como una trail, una «custom», etc.

¿Mata gente el seguro del automóvil?

Más de 1000 personas mueren al año en accidentes de tráfico (entre los que los ciclistas, aunque nos tocan más de cerca, son los menos). Todas estas muertes se contabilizan como «accidentes», se paga un dinero a los familiares de las víctimas, y el autor de los siniestros se va para casa tan tranquilo (aquí ya depende de la conciencia de cada uno).

El tema es que no dudamos de que gran parte de estos accidentes y de estas muertes no son intencionados, sino, eso, accidentes. Pero no nos quitamos de la cabeza el hecho de que, el que matar sea tan gratuito, incentiva que en carretera se circule con total falta de atención y el debido respeto. Es decir, creo que tener un respaldo tan «salvador» como el seguro del automóvil, hace a los conductores ser excesivamente despreocupados de lo que ocurre en la carretera, y creo que sin ese seguro, o si las penas fueran mayores con o sin seguro, haría que la gente condujese más prudentemente y muriera mucha menos gente en carretera.

Porque, ¿es un accidente cuando te dicen que estás corriendo mucho y que puedes matar a alguien y tú sigues corriendo? ¿Es un accidente cuanto te dicen que no puedes escribir mensajes mientras conduces, que puedes a matar a alguien, y tú sigues prestando plena atención a tu smartphone mientras conduces? ¿Es un accidente cuando te dicen que no puedes conducir si estás muy cansado y llevas muchas horas sin dormir, que puedes matar a alguien, y tú sigues conduciendo encontrándote absolutamente exhausto? ¿Es un accidente cuando te dicen que no puedes conducir drogado, que puedes matar a alguien, y tú sigues conduciendo bajo los efectos de cualquier droga? ¿Es un accidente cuando te dicen que no se puede conducir con los neumáticos limados o sin la presión correspondiente, que puedes matar a alguien, y tú no prestas la más mínima atención a estos y otros aspectos de seguridad básica? Y así, tantos otros casos que se podrían nombrar aquí.

Estos detalles «sin importancia» pasan, y les preocupan poco a nuestros padres, a nuestras parejas, a nuestros amigos, a nuestros hijos; tal vez nosotros mismos también le damos poca importancia. «Malo será que pase algo». Ya, pero pasa. Le pasa a más de 1000 personas al año. ¿Cuántas muertes se podrían evitar si no hubiera un seguro que nos respaldase ante todas las precauciones que NO tomamos en carretera?

Y hasta aquí hemos hablado de gente «buena», de la gente que realmente no quieren matar a alguien en carretera. Pero luego tenemos los tipos de gente (que desgraciadamente hay mucha, y las vemos todos los días comentando por las redes sociales), que directamente se toman la libertad de pasar por encima de la gente que «les molesta» en la carretera, total, para eso pagan un seguro que lo arregla todo. «Yo les pasaba por encima y les tiraba el seguro a la cara», comentan muchos cuando una bicicleta, un coche «lento», un peatón, un tractor, etc., les hacen frenar un poco la marcha y les hacen «perder» unos segundos hacia su destino. Muchos sólo hablan, pero muchos también cruzan la línea y lo cumplen. Porque cuando uno se empeña en pensar que es así como se tiene que obrar, al final se acaba obrando así. Mucha gente se defiende con «tuve un accidente porque es que me puso de los nervios». La inestabilidad mental de una persona es cosa suya, y sólo suele afectar a los que les gusta correr. Y es que, puestos a ponerse de los nervios, es como cuando uno dice «le pegué porque me miró mal y me puso de los nervios». Una persona que conduce «lento» no causa el accidente, por mucho que el loco que va detrás le eche la culpa por «hacerme hacer un adelantamiento imprudente».

No puede ser. No puede existir un seguro que te libre de todo. Las muertes se tienen que pagar, y no con dinero. Y no se puede llamar «accidente» a todas las desgracias que ocurren en carretera. Accidente tiene que ser una palabra reservada para aquellos casos realmente imprevisibles que ocurren en carretera, y no para aquellos en los que uno va obrando mal a sabiendas, o por despreocupado, y termina pasando lo peor. Un árbol que se cae justo delante tuya y te hace dar un bandazo, es un accidente; dar una curva a una velocidad excesiva y que el coche se te vaya al otro carril, no lo es.

¿Sabías que…?

Hay diversos temas de mecánica que siempre son de interés para todos los que conducimos un vehículo pero que muchas veces desconocemos. Hoy haremos un acercamiento a tres de estos temas.

El primero trata sobre el aire acondicionado. Desde el libro del fabricante (el primero que muchos ni siquiera tocarán en su vida), se recomienda desconectar  el A/C cuando queramos ganar potencia, en las subidas, por ejemplo. Pero ¿cuánta potencia perdemos usando el aire acondicionado? Pues más de la que puede parecer. En principio, la pérdida de potencia con el climatizador encendido puede rondar ¡¡el 20%!! Esto es muy interesante, porque también significa que, para un mismo recorrido, el gasto en carburante sube entre un 5 y un 20%. Hay una pregunta frecuente, que propone si gastará más carburante abrir las ventanillas o poner el climatizador. Pues este último, sin duda. Las ventanillas abiertas no suben el gasto de carburante significativamente. De todos modos, el climatizador siempre es muy útil, tanto en verano como en invierno, época en la que evita el empañamiento de los cristales al meter aire deshumidificado dentro del vehículo, así que siempre conviene tenerlo en buen estado, y para esto es recomendable encenderlo, aunque no se necesite, al menos una vez a la semana como mínimo durante un par de minutos. La razón es hacer circular el aceite en el compresor para mantener siempre lubricado el equipo. Si no se hace esto con frecuencia, el mecanismo podría dañarse.

El segundo punto que vamos a tocar es acerca de los coches con turbo (los diesel actuales casi todos). Dice el manual del vehículo que si está equipado con turbocompresor de gases es recomendable esperar un rato antes de apagar el vehículo al llegar al destino (alrededor de un minuto), pues podría dañarse el turbo a la larga, sobre todo si el viaje ha sido intenso para el motor. El caso es que no da mayor explicación, y el motivo es el siguiente. El turbocompresor opera a altas temperaturas mientras el coche rueda y no mantiene una temperatura más o menos constante como el motor una vez en caliente. Cuando el coche se detiene y el motor entra en ralentí, el turbocompresor se relaja, pero está «al rojo vivo» y necesita alrededor de un minuto para bajar la temperatura a un nivel que no le resulte dañina. Durante el trayecto, el turbo se mantiene lubricado y refrigerado. El problema está en que si se apaga el motor con el turbo aún con excesivo calor, una vez apagado el motor el flujo de lubricación y refrigeración se detiene, con lo cual falla el elemento refrigerante de las altas temperaturas del turbo y esto es lo que hará que se deteriore a un ritmo superior al normal.

Por último, una confusión habitual. Hay personas que creen que bajar una cuesta en punto muerto ayuda a economizar carburante, pensando que, a mayores revoluciones del motor, mayor gasto hay. Craso error, aparte de peligroso. Los vehículos modernos cortan la inyección de carburante cuando se está en bajada sin pisar el acelerador, mientras que en punto muerto consume lo necesario para mantener el ralentí. Además, el «freno motor» es un elemento muy importante durante la conducción, ya que reduce la velocidad del vehículo en bajada y ayuda a controlarlo, y en pendientes muy inclinadas reduce el uso excesivo de los frenos, que podrían sobrecalentarse y perder capacidad de frenada.

¿Biogás? Una mierda muy interesante

En este artículo he leído algo que me ha parecido sumamente interesante. Se trata de vehículos tirados por biogás, una alternativa digna de tener en cuenta frente a los hidrocarburos, ya que, con unas modificaciones a los vehículos, pueden ser impulsados por este combustible sin sufrir demasiada pérdida de potencia respecto al tradicional. Lo bueno es que el biogás se obtiene de los excrementos, humanos o no, estimándose que las deposiciones de 70 hogares pueden hacer recorrer unos 16.000 km al coche de prueba, un New Beetle. A todo esto, el tubo de escape no emite los olores típicos de las fosas sépticas, sino que el resultado es inodoro. Sin entrar en más detalles, os animo a leer el artículo original. Y aquí, más sobre el biogás.

Cuidado con los ciclistas

Amigo conductor,

me dirijo a ti para pedirte que tengas cuidado cuando rebases a los ciclistas, que, en su afán por hacer un poco de ejercicio y disfrutar de un deporte entretenido, no les queda más remedio que circular por las carreteras, en todo o en parte de su trayecto.

Quisiera que tuvieses en cuenta que el margen de seguridad para adelantar a un ciclista ha de ser holgado, pues un ciclista puede acabar fácilmente en el suelo, y ser atropellado por tu coche si pasas muy cerca de él. Por ejemplo, cuando un ciclista sube una cuesta, puede caer fácilmente por un despiste, pero también, por mucho cuidado que lleve, por culpa de una piedra, una rotura de cadena, o cansancio. En cualquiera de estos casos, puede invadir más o menos un metro y medio de calzada, en un visto y no visto. Por tanto, tenlo en cuenta siempre que vayas a pasar al lado de un ciclista.

También existe riesgo cuando un ciclista está a la vuelta de una curva cerrada. Procura no pegarte mucho a los bordes de la calzada en estos casos de poca visibilidad, y procura llevar la velocidad adecuada para esquivar o detener el coche en caso de que encuentres un «obstáculo» en medio, que seguramente él ya irá lo más pegado a la cuneta posible para no entorpecerte.

Esperando que esto pueda servir para salvar alguna vida o evitar algún susto, muchas gracias,

Daniel Fernández.

Por si alguien sigue pensando que la velocidad no se nota en un coche «grande»…

Hay quien piensa que porque un coche mida medio metro más que otro y tenga un par de tecnologías más es suficiente para «pisarle» sin miedo.

Pocos son conscientes de que las medidas de seguridad vial están pensadas para sobrevivir y no matar a nadie ante los imprevistos que suceden de manera habitual durante cualquier ruta en automóvil. Por ejemplo, un niño que se le haya soltado de la mano de su madre justo tras una curva cerrada. ¿Pensarías que atropellarlo por tomar la curva sin visibilidad aunque sea a 50 por hora, si no tienes visibilidad para detener el coche a esa velocidad, sería un accidente? Cuanto más a mayor velocidad, en fin.

Hoy, desde MotorPasión, nos ilustran como un coche se despega del suelo como un papel ante un imprevisto, unido con un poco de despiste, aunque la velocidad es «sólo» de 100 km/h. Incluye fotos y  un vídeo captado en el momento del accidente, pero tranquilos, en esta ocasión no ha sucedido nada grave a los ocupantes.

Llenar el depósito «a medias» ya no parece rentable

Desde siempre se nos ha dicho (y hay quien lo cumple) que era mejor llenar medio depósito de combustible de cada vez, para ahorrar, ya que el coche pesa menos y gasta menos en total.

Tal vez había algo de cierto en esto, sin embargo a día de hoy, en el que el precio del carburante está subiendo 1 o 2 céntimos por semana, esta máxima no nos sale rentable, por lo siguiente.

Si llenamos el depósito hoy a 1.16 €, y la próxima vez a 1.18€, nos saldrá más rentable que llenar medio depósito a 1.16 €, otro medio a 1.17€, y luego a 1.18€ y 1.19€. Como claramente podréis ver, llenar «a tope» el depósito es lo que más rentable nos va a salir, pues habremos llenado el depósito primero a 1.16 y segundo a 1.18, mientras que de la otra forma la segunda mitad del depósito nos saldrá más cara, y será mayor el dinero que perdemos con la subida del precio que la compensación por el carburante que podamos ahorrar.

De todas formas, creo que el tema comienza a ponerse realmente preocupante. Entre la subida del precio del petróleo y la chapuza de los biocarburantes (que parece que sacan de comer a las personas para darle a los coches, sin hablar de las zonas del planeta donde están creando desierto a base de arrasar con la vegetación para exprimir como combustible), esto no tiene sentido.

Creo que para cubrir las necesidades de automoción, la única alternativa viable será sacar combustible del agua (léase hidrógeno), la única cosa que parece que abunda en la Tierra (al menos en el mar), y más vale que apuremos en perfeccionar la técnica. Y no sé por qué los constructores no se ponen manos a ello en serio, pues sólo los beneficiará al preverse una oleada de cambios de vehículo; en cambio, si no hacen nada al respecto, verán como merma el poder adquisitivo de la gente con las consecuentes bajadas de ventas de automóviles de aquí en adelante. Además, creo que a los gobiernos también les compesará (y mucho) invertir en I+D en este terreno, que contribuirá a subir el PIB de la mayoría de los países. Y no hablemos de lo que se descontaminarían las ciudades, por citar algo visible.

Os invito a leer este interesante análisis acerca del tema.