Sobre las bicicletas nuevas

Estrenar bicicleta es siempre un momento de ilusión, sin embargo, muchas veces se produce una gran decepción en las primeras salidas. Hay muchas cosas que siempre ocurren, pero nadie le cuenta a un usuario sin experiencia. Pero para eso estamos aquí.

Lo primero que puede resultar en decepción es, por supuesto, la forma física. Si comenzamos en este deporte, la primera ruta, sobre todo si tenemos bastante desnivel, será un horror. Esto pasa siempre, y hay que darle tiempo para que llegar a la cima pase de ser un horror a una diversión. Cansancio extemo de piernas en la subida y dolor/adormecimiento de manos/brazos en una bajada larga de montaña es lo que vamos a conseguir en nuestras primeras rutas.

Por otro lado tenemos la ergonomía. La primera ruta con una bicicleta nueva puede ser un poco desastre, incluso para ciclistas experimentados. Siempre hay cambios de postura, que si manillar más ancho o más corto, que si geometría de la bicicleta… Además, si no lo hemos ajustado a conciencia, puede que llevemos la biomecánica mal adaptada. Hay que encontrar el punto ideal del sillín, el de las calas (si estrenamos zapatos), el de las manetas de cambio y frenos, etc.

Y, desde luego, nada nos desanima más que tener una caída y rallar nuestra bicicleta nueva. Por eso, especialmente en la montaña, siempre tenemos que ir pensando en que las caídas son inevitables y que rallar nuestra montura va a suceder sí o sí, antes o después. De este modo, conseguiremos que la ilusión no torne en completo desánimo. Un rallazo no tiene importancia, y un componente roto se puede arreglar o cambiar. No pasa nada, mientras nosotros estemos bien.

También hay cosas inherentes a la mecánica de la bicicleta que pueden dar al traste con nuestras primeras experiencias con nuestra recién estrenada montura. Es decir, muchas cosas no van finas en una bicicleta nueva y hay que darle tiempo. ¿Qué nos podemos encontrar?

  • Horquillas de suspensión. Estrenar una nueva horquilla, aunque supuestamente sea mejor que la que teníamos, siempre nos puede llevar a decepción. ¿Por qué? Porque las horquillas al principio no trabajan demasiado finas. Hay que darles unas cuantas rutas de margen para que se suavicen los retenes y comencemos a disfrutarlas al 100%.
  • Frenos que no frenan. Al igual que en un coche, los frenos nuevos no frenan correctamente. Tanto las pastillas como los discos han de coger mordida para estar a plena capacidad.
  • Cambios que no van bien, cadenas que se salen. Los cambios en una bicicleta nueva deberían funcionar de manera muy fina, sin embargo, muchas veces los mecánicos nos ponen la bicicleta a punto un poco a la ligera y eso resulta en unos cambios imprecisos o bien en salidas de cadena que nos rompe la moral. Además, unos cambios nuevos bien ajustados pueden desajustarse tras unas salidas, pues los cables hay de asentar bien.
  • Algún tornillo flojo / cierre de rueda flojo. Nuestra seguridad en una bicicleta depende totalmente de unos tornillos bien apretados. Una vez más, los mecánicos a veces meten la pata, incluso los mejores, y se les puede olvidar algo tan importante como apretar bien un tornillo o incluso el cierre de las ruedas. Tanto a mí como a mi hermano nos han pasado estos dos casos. A mi hermano le dieron una vez la bicicleta con las bielas sin apretar; a mí, me la entregaron con el eje pasante de la horquilla suelto. Echar un pequeño vistazo de que todo esté bien ajustado antes de estrenar la bicicleta o después de haberla llevado a reparar nos puede salvar la vida. También hay que prestar atención a cosas raras que podamos notar. Las cosas raras, no suelen ser normales.
  • Ruedas que pinchan el primer día / presiones mal calibradas / neumáticos incorrectos. Uno de los peores chascos que se puede llevar un ciclista es pinchar en la primera ruta (o en las primeras), tema que sufrirá sobre todo alguien inexperto y más, si cabe, si ocurre en la rueda trasera. Las bicicletas nuevas acostumbran a traer neumáticos básicos, sin líquido anti pinchazos, y esto siempre suele terminar en pinchazo más bien a corto plazo. Así, los ciclistas experimentados ya piden un tipo de neumático en concreto antes de sacar una bicicleta de la tienda, o bien es lo primero que cambian. Por otro lado, una presión mal calibrada para nuestro peso puede dar al traste con nuestra experiencia ciclista. De nuevo, este tema afectará más a ciclistas primerizos, al igual que sacarse una bicicleta de montaña y ver que lastra demasiado o que agarra demasiado poco. Es difícil que una bicicleta de montaña traiga de serie justo el tipo de neumático con el tipo de taqueado que necesitamos para nuestras rutas.
  • Calas que no calan bien, o que van excesivamente duras. Con las calas de montaña nunca me ha ocurrido de que las calas no calasen bien siendo nuevas, en cambio, con las Shimano de carretera me ha pasado en un par de ocasiones que una de las dos no me calaba bien del todo recién estrenada. Al ser calas plásticas, ha sido cuestión de rodar unos 20 kilómetros para que se limaran asperezas y comenzaran a calar correctamente. Ni que decir que da mucha inseguridad sentir que el pie no ha hecho el correcto “click” de la cala. Por otro lado, cuando una cala va demasiado dura, suele ser cuestión de ajustar el tornillo de dureza del pedal y se soluciona el tema, pero a veces los ciclistas noveles no se dan cuenta de este asunto y sufren sus primeras caídas a cuenta de este tema, y ya piensan en mandar la bicicleta a la mier** (razón no les falta). Quizás tampoco les han dicho que con las calas, la primera caída tonta la vas a tener sí o sí. Es cuestión de saberlo y así practicar bien el tema antes de salir a rodar a un lugar peligroso.
  • Sillín que nos hace insoportable la ruta. Hay sillines a los que uno no se acostumbra ni aunque vayan pasando los días, ni tampoco por mucho “culo ciclista” que se tenga. Cada uno tiene su sillín perfecto. Hay algunos incómodos al principio, pero a los que uno se puede llegar a acostumbrar; otros, directamente, ni de coña. Un mal (o incorrecto) sillín arruina por completo nuestra experiencia ciclista, así que hay que tratar de encontrar la horma de nuestro culo jaja. No es mala idea, cuando cambiamos de bicicleta, en quedarnos con nuestro “viejo” y cómodo sillín, si ese es el caso.

En definitiva, me gustaría que este artículo sirviese para evitar o paliar esas primeras decepciones con nuestra bicicleta nueva. Feliz rodaje ;)

Piezas y componentes en Bikester.es

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6,8 kg

Estos días nos encontramos en pleno Tour 2018, comentado en TDP por Carlos de Andrés y Pedro Delgado, junto a un tercer participante rotativo.

Me encontraba ayer siguiendo la aburrida etapa más larga de este año cuando abrieron momentáneamente el debate sobre los 6,8 kg de límite UCI para las bicicletas de los corredores. ¿Para qué mantener este límite cuando hay bicicletas que pesan menos y hay que añadir peso inútil extra para alcanzar esos 6,8 kg? Más o menos, los tres comentaristas estaban de acuerdo en revisar el límite UCI.

Poco después, se abrió el debate sobre el presupuesto de los equipos, donde el Sky se desmarca del resto. En esta ocasión, se habló de si no debería haber límite de presupuesto en los equipos para que en la competición todos los corredores optasen más o menos a los mismos recursos.

¿No llegamos en este punto a un sinsentido? Es decir, los 6,8 kg equiparan el peso de la montura para que todos los corredores puedan escalar en igualdad de condiciones. De esta manera, la victoria dependerá únicamente de las capacidades del corredor y su equipo.

Este tema hace que me pregunte, también, por qué habrá marcas que ofrezcan bicicletas para competición por debajo de los 6,8 kg. Es decir, tener una bicicleta que pese menos que la competencia puede vender de cara al aficionado, está claro. Sin embargo, tener una bicicleta de menos peso a la que luego haya que añadir peso inútil, no tiene sentido para mí, ya que ese peso muerto que hay que añadir a la hora de la competición podría haberse usado para mejorar las capacidades escaladoras de la bicicleta en cuestión, ya sea añadiendo peso al cuadro para mejorar su rigidez o su aerodinámica.

Para finalizar, hay que recordar que la UCI fija sus normas para todas las competiciones, y no sólo para las más profesionales. En las categorías inferiores del ciclismo, a los equipos o a los corredores que se costean ellos mismos sus bicicletas, les cuesta bastante disponer de monturas que rocen los 6,8 kg. Hay que recordar, también, que este límite de peso, pese a que digan que está obsoleto, sigue siendo difícil de alcanzar hoy en día, y está prácticamente reservado para las bicicletas a partir de 5000 € que cuenten con los componentes más punteros.

Ruedas en Bikester.es

Prueba de material // Garmin Forerunner 25

Actualmente tenemos el mercado plagado de dispositivos GPS deportivos dedicados. Los hay de tipo reloj y los que van en un soporte en el manillar de la bicicleta, los hay también de mayor y de menor calidad, con batería de mayor y menor duración, con mapas integrados o no, dedicados a algún deporte específico, capaces de leer las notificaciones del móvil y con capacidades multimedia… Las posibilidades se disparan y a veces “perdemos el rumbo” con los GPS.

Hoy quería hablar del dispositivo que me he pillado para grabar carreras y caminatas, que no es otro que el Garmin Forerunner 25.

En el punto de mira estuvieron otros dispositivos tales como el Lezyne Micro GPS y el TomTom Runner. Buscaba un dispositivo útil, sencillo y eficaz, y creo que he acertado de pleno. Lo he estado probando durante unas semanas y realmente estoy encantado con este GPS. ¿Por qué?

El Forerunner 25 es un dispositivo que, a día de hoy, es bastante económico, ya que lo encontramos por debajo de los 90 euros. Por ese precio obtenemos un GPS que incorpora todas las funciones básicas que puede necesitar alguien que corra a nivel no profesional, incluidos temporizadores y alarmas para realizar series, alarmas por zonas cardíacas (necesitas banda de pecho) y también sirve como monitor de actividad diario. Es un reloj de bajo peso y reducidas dimensiones, con pantalla monocromo de buena legibilidad y batería para unas 10 horas de ruta (formato L) o varias semanas en “modo reloj”. Además, es capaz de leer notificaciones del móvil, así como permite sincronizar las rutas de manera inalámbrica con la aplicacion de Garmin. El menú es sencillo e intuitivo, y el funcionamiento impecable.

Hay personas que se quejan de que tarda un montón de tiempo en sincronizarse con los satélites GPS. Esto puede ocurrir cuando usamos el reloj sin haberlo sincronizado con la aplicación móvil recientemente, ya que, cuando sincronizamos, se cargan los datos actuales de los satélites en el reloj, lo que ayuda a captar la señal en cuestión de segundos. En cualquier caso, si vemos que tarda en recibir la señal, basta con sincronizarlo con el móvil un momento, hasta que pilla señal, y después ya podemos usarlo sin necesidad de llevar el móvil encima. En mi caso, pilla señal perfectamente incluso iniciándolo en el interior de casa y sin conectarlo al móvil.

El Forerunner 25 es un GPS centrado en el running, pero esto no quiere decir que no nos vaya a solucionar la grabación de nuestras rutas en bicicleta. Lo único que sucede es que, en esa tesitura, no nos ofrecerá en directo datos relativos a la altura o grado de desnivel, entre otros, ni tampoco nos ofrece la opción de seguir una ruta prediseñada. En cualquier caso, una vez sincronizada la actividad con la web (también se puede cargar automáticamente en el Strava, por supuesto), basta con especificar qué tipo de deporte estuvimos haciendo para que los datos se muestren acorde a lo que hemos practicado, con todos los datos bien representados.

Relojes GPS en Bikester.es

Shimano mueve ficha: XTR M9100

Shimano ha presentado hace pocos días su nuevo XTR de 12 velocidades, llamado M9100. Dado que los entresijos del grupo se han dejado ver en múltiples artículos, no vamos a tratarlos aquí. Os dejo un enlace a ESMTB donde cuentan bien claro las novedades que nos encontraremos en este nuevo XTR.

Lo que en este artículo quería tratar, no obstante, es la decepción que muchos hemos tenido con el nuevo XTR. Hay que ponerse para ello en los antecedentes de que SRAM lleva ya dos años con su Eagle comiéndole terreno al gigante asiático, en especial desde la aparición del GX Eagle el pasado año. Dado los dos años “de retraso” que llevaba Shimano a cuestas, muchos éramos los que pensábamos que darían un golpe en la mesa avanzando directamente hacía las 13 o 14 velocidades de una tacada. Pero no ha sido así, y es una pena.

En cualquier caso, el nuevo XTR de 12 velocidades lo veo con buenos ojos, ya que creo que no sólo igualan la apuesta de SRAM en 12 velocidades, sino que la superan en varios puntos y opciones de configuración, en especial manteniendo el doble plato como opción. El problema es que habrá de pasar un año más hasta que veamos las 12 velocidades de Shimano en formato XT, y supongo que dos años hasta que haga su entrada en el más “mundano y terrenal” SLX, y eso es mucho tiempo en el que el Eagle seguirá manteniéndose como el rey de las 12 velocidades.

Componentes Shimano en Bikester.es

Prueba de material // Pro4 Endurance || Bielas y casete 105

Michelin PRO4 Endurance v2

En febrero me puse las GP 4000S II en 25c y he tenido que quitarlas porque llegaban a rozar con el cuadro de la Orca en momentos de alta carga. Así que tenía que buscar cubierta 23c y en esta ocasión quería algo más resistente a pinchazos, ya que con las Continental estaba pinchando últimamente cada dos meses y ya estoy un poco cansado de perder tiempo reparando pinchazos. Anteriormente había probado las GP 4 Season, con buen resultado, pero es una cubierta que tiene un lastre mayor y, además, son más caras. Así que me decidí por probar una solución intermedia, y me pillé las Michelin PRO4 Endurance, las cuales tienen fama de ser ideales como cubierta de entrenamiento, ya que son de las más resistentes a pinchazos del mercado, con buen agarre en curva, bajo desgaste y un lastre apenas mayor que las GP 4000S II, situándose entre estas y las GP 4 Season. Las PRO4 las he colocado en las llantas Racing 5 LG, que son 17c. Este tema lo estudié cuidadosamente, ya que, en principio, en estas llantas la cubierta mínima son las 25c, pero no quería cambiar de unas ruedas que me gusta como van y que tienen “2 días” de uso. Después de empaparme de información de gente que ha metido 23c en 17c, las he colocado, y, tras de haber rodado con ellas, creo que van perfectas. Dice la norma que hay riesgo de destalonamiento al colocar cubiertas 23c en llantas 17c. Tal vez depende de cada caso, ya que hay cubiertas con más o menos balón, o que entran más flojas o más ajustadas. Los comentarios de la gente son positivos para colocar 23c en 17c y, además, ayuda un poco a ganar confianza en que no habrá destalonamientos cuando tenemos en cuenta lo difícil que es encajar estas PRO4 en las Racing 5 LG. En cualquier caso, las he colocado, le he dado caña, y me parece que el rodaje es bueno. Es cierto que las 23c son cubiertas un pelín más incómodas que ir montado en unas 25c, pero, a cambio, se nota como guían la bicicleta justo por donde quieres. Cabe comentar que las PRO4 vienen recubiertas por una especie de lubricante que garantiza su calidad mientras no se montan en la bicicleta. Esta capa se va en el primer par de kilómetros de rodaje, no obstante, he apreciado que en las primeras curvas nos puede crear algún movimiento extraño, así que hay que tenerlo en cuenta.

Bielas y casete 105 (52/36 x 11-28)

Fue también en febrero cuando quise cambiar de aires y me cambié a Compact con un 11-25. Esto ha resultado en un sistema al que no acabé de adaptarme, y es que no sólo noté falta de desarrollo en las subidas más duras de mi zona, sino también, y mucho más acusado, en bajada. De modo que cambiar sólo casete no me iba a solucionar el problema. Así que vendí los platos y casete Ultegra apenas usados y decidí volver al semi-compact probando con unos mucho más económicos 105. No puedo estar más contento con el cambio. Es decir, si hay algún elemento de la bicicleta donde compensa la calidad/precio que ofrecen los componentes 105 5800, esos son las bielas, casete y pedales. Sólo hay que comentar que con ellos he reventado varios tiempos en tramos de subida que había marcado anteriormente con los Ultegra para darse cuenta de que la eficiencia de este conjunto no tiene nada que envidiar al hermano mayor, que cuesta el doble a cambio de un peso marginalmente menor.

Cubiertas y cámaras en Bikester.es

Seguro ciclista

Hoy me despertaba con un mensaje de un colega ciclista que nos informaba de esta noticia acerca de la multa a un ciclista por haber atropellado a un peatón.

Sin sacar las cosas de quicio, no es la primera y, desafortunadamente, no será la última vez que alguien atropelle a alguien, sea uno u otro peatón, ciclista, motero, conductor, etc. Los atropellos ocurren, a veces por imprudencias (lamentable), y muchas veces por despistes, tanto del atropellado como del arrollador.

Desde esta página, y que quede bien claro, animamos siempre a cualquier persona, en especial a los ciclistas, a mantener siempre la máxima concentración durante nuestra actividad, respetando al máximo a los demás usuarios de las vías públicas y las normativas vigentes, y si hay que disminuir la velocidad o detenerse por completo para evitar cualquier tipo de accidente, aunque creamos tener la razón, hay que detenerse y punto.

Dicho esto, como ciclistas no tenemos obligatoriedad de contratar un seguro contra accidentes como en el caso de los vehículos a motor. Esto no nos exime de que, en caso de causar daños a terceros o a sus bienes, tengamos que afrontar las penas y/o gastos derivados de tales daños. Es por eso que, en especial cuando hablamos de ciclistas habituales, quiero recomendar hacerse un seguro como ciclista, que no es algo caro y nos puede sacar de apuros.

En España, el seguro ciclista federativo funciona por comunidades autónomas. En concreto, en mi zona, en Galicia, tenemos múltiples modalidades de asegurarnos como ciclista. Los clubes y los profesionales saben bien cómo ha de hacerse, así que trataremos el tema como cicloturistas independientes. Como decía, aquí en Galicia, existen tres modalidades básicas de asegurarse: licencia federativa, carnet ciclista y carnet básico.

La licencia federativa, que es la opción más cara, nos otorga un seguro contra accidentes además de habilitarnos la asistencia a eventos deportivos sin coste extra, como las clásicas marchas cicloturistas, tanto de montaña como de carretera. El precio oscila desde los 88 euros/año, si formas parte de un club, hasta los 150 euros/año si eres un cicloturista independiente. Consulta tarifas aquí.

Más interesante me parece para los aficionados el carnet ciclista. Aquí tenemos dos opciones. Un carnet ciclista por 40 euros/año, que nos cubre de responsabilidad civil hasta los 150.000 euros, defensa jurídica y gastos por daños propios hasta 2.000 euros, y 6.000 euros en caso de fallecimiento/invalidez. Además, nos otorga un descuento del 50% en el seguro federativo de 1 día si asistimos a marchas federadas.

Y para terminar tenemos la opción del carnet básico, a razón de tan sólo 20 euros/año, que nos cubre con un seguro de responsabilidad civil hasta 150.000 euros además de defensa jurídica.

Deseamos no vernos nunca envueltos en ningún tipo de accidente y tenemos que poner todo de nuestra parte por evitarlo, pero como sabemos que los accidentes ocurren, por lo que cuesta, diría que vale la pena hacerse el seguro ciclista.

Federación Galega de Ciclismo

Prueba de material // High5

Hoy voy a hablar de un par de productos específicos para deporte que tomo desde hace tiempo y que han supuesto un antes y un después en mi rendimiento: batido de recuperación y barritas energéticas de la mano de High5.

El batido de recuperación empecé a tomarlo hace ya unos tres años, cuando las duras sesiones de 5 ó 6 horas de carretera comenzaron a hacer mella en mi estado físico. Ciertamente, hay maneras naturales de recuperar después de una intensa sesión, no obstante, yo encontré la panacea en el batido de recuperación de High5. Y es que, madrugar a las siete de la mañana, mandarse una sesión de cinco horas y luego ir a trabajar nuestras ocho horas de rigor a pleno rendimiento, y al día siguiente volver a estar fresco para salir, no es tan fácil como parece. Hay que dormir bien y tener una buena alimentación general. Pero ese toque recuperador justo cuando llegas de la ruta, antes de irte a la ducha, y salir de ella fresco como una rosa, no tiene precio. Y eso es lo que consigue un batido que lleva un poco todo lo que necesitas para recuperar energías y musculación y que, disuelto en agua, consigue que pase directamente a las zonas afectadas en cuestión de minutos. He probado el de chocolate, que es mi favorito y el que recomendaría, y también he probado el de plátano/vainilla, que es el que tengo actualmente en casa, que funciona igual de bien pero para mi gusto es un sabor que no me entra tan bien. Llegamos de una dura sesión: nos merecemos algo rico jaja.

NOTA IMPORTANTE: Hay que aclarar que hay muchos tipos de batidos para deportistas. Los más conocidos son los de proteínas, para ganar musculación. También los hay de carbohidratos, para mezclar con agua y tomar durante la ruta a modo de bebida isotónica. No es este el caso. Los batidos de recuperación se basan en carbohidratos y sales minerales para recuperar energía tras los esfuerzos y además llevan un 30% de proteínas de calidad para una correcta reparación muscular. Son para recuperar, como su nombre indica, ni más ni menos. No son recomendados para tomar durante la ruta ni tampoco esperemos ganar musculación con ellos.

Y ahora hablemos de complementos para tomar durante la ruta. La verdad es que, hasta la fecha, he probado:

– geles: un chute de azúcar que no pega conmigo.

– pastillas de electrolitos para recuperar sales minerales. Éstas están bien de sabor y son cómodas para llevar en un bolsillo, pero no he notado mucho efecto con ellas y apenas las usé unos días.

– bebida isotónica: una bebida isotónica da la vida cuando vas quemado. No obstante, hace tiempo llevaba un botellón de 750 ml de agua para las primeras horas y otro igual de isotónica para las siguientes, pero no acababa tampoco de pegar conmigo, así que ahora sólo llevo agua en mis rutas y sólo muy de vez en cuando, si me noto quemado, paro en un local a pillar una isotónica para recuperar un poco.

Lo que sí me ha ido realmente bien ha sido pasarme a barritas energéticas de calidad. Siempre he llevado en mis rutas las típicas barritas de cereales de propósito general, sin embargo, en las rutas de 4 horas o más, siempre volvía para casa un poco cansado de más. La cuestión es que, para entrenamientos de fondo, la recomendación general es consumir unos 80 gramos de carbohidratos por hora, que es la cantidad que el cuerpo puede asimilar, y así te puedes tirar horas de bici en las mejores condiciones. Y lo que ocurre es que yo tomaba una barrita generalista por hora, que suelen ser de 20 o 25 gramos, y además son poco específicas para deporte, ya que tienen más grasas y azúcares que unas más específicas, de modo que el nivel de glucosa y glucógeno lo perdía en las primeras tres horas y, de ahí en adelante, las fuerzas mermaban bastante. Entonces se me ocurrió probar las barritas EnergyBar de High5 y la diferencia fue más que notable. Las he probado de sabor plátano y hay que decir que es una textura y un sabor que a muchos empalaga o no son capaces de tragar, no obstante conmigo se llevan genial. Se trata de unas barritas de 60 gramos cada una. Fijaros en la diferencia, que lo que tomas de carbohidratos en una hora con estas barritas, ¡es lo mismo que lo que tomaba en tres horas con las clásicas! Bajas en grasa y ricas en cereales y fruta triturada, ofrecen un aporte progresivo de carbohidratos para que no decaiga la energía. La mejora ha sido tal tomando este suplemento, que en mi última ruta de 5 horas subí la última cuesta del día a mejor ritmo que en el arranque fresco a primera hora, cosa que es la primera vez que me pasa. Está claro que sería mucho mejor alimentarse de manera más natural durante la ruta, pero llevar fruta fresca, algún bollo, frutos secos, a razón de 80 gramos la hora para rutas largas, no es nada cómodo o no es factible para muchos, y ahí es donde las barritas no tienen rival.

NOTA IMPORTANTE: Al igual que ocurre con los batidos, hay muchos tipos de barritas específicas para deportistas. Las tenemos como las comentadas, sólo de carbohidratos, para aportar energía durante las rutas. Pero hay que saber que también las hay de proteínas, para musculación, y también las hay que llevan carbohidratos con un aporte proteínico para recuperación, indicadas para tomar al finalizar una sesión de deporte. Cada una está indicada para un fin concreto, con lo que conviene que no nos liemos a la hora de comprar unas para llevar en la bicicleta.

Nutrición deportiva en Bikester.es

Prueba de material // Racing 5 LG || SLR || Compact

Fulcrum Racing 5 LG + Continental Grand Prix 4000S II 25mm

Esta temporada me he cambiado de las Zonda a las Racing 5 LG para probar un conjunto llanta + cubierta ancha. Ya de entrada, he de decir que estoy muy muy contento con el resultado de estas Racing 5 LG, que para el precio que tienen, creo que no tienen mucho que envidiar a las superventas Zonda. Hace cerca de dos años, había probado las Racing Quattro LG, una rueda que rivaliza con las Scirocco 35, pero que ofrecían llanta ancha C17. En aquel entonces, no quedé nada contento con las ruedas de Fulcrum. Por un lado, los bujes con rodamientos sellados hacían algo de ruido por roces al rodar y no tenían nada que ver con la finura con la que ruedan los bujes de las Zonda. Por otro lado, pese a su escaso perfil, no me gustaban nada sus reacciones con viento. En cambio, las nuevas Racing 5 LG, aunque cuentan en sus bujes con rodamientos de bolas/cojinetes, parecen rodar con la misma finura que las Zonda. Por tanto, ¿qué notamos? En la parte positiva, y comparando con las Zonda, notamos un rodar suave, con un peso contenido de 1645 gramos por par, mayor facilidad para arreglar un radio roto, y un núcleo menos ruidoso cuando no pedaleamos. En la parte negativa, notamos una unión de llanta que no es perfecta (se nota la unión), y notamos también que el equilibrado para compensar el peso de la válvula no es tan bueno. ¿Compensa comprarla para los 233 € que cuesta? Rotundamente, sí. Si piensas competir, evidentemente una rueda menos pesada es lo que necesitas, pero si vas a hacer cicloturismo, realmente es una buena rueda. Rueda fina, es resistente, frena genial y, por qué no decirlo, tienen una estética lograda. Es decir, en el nivel superior, tenemos tanto las Racing 3 LG como las Zonda C17 en unos 370-380 euros, mientras que tenemos las Racing 5 LG con un rodar fino, con una rigidez muy buena (aunque no llegue a las cotas del Mega G3), y con apenas 90 gramos más por par, todo, por 150 euros menos.

En cuanto a las cubiertas GP 4000S II, he de decir que, en esta ocasión, las presiones recomendadas no se llevan bien conmigo. Al igual que en su versión 23c, las 25c admiten un máximo de 8.5 bar. En las 23c, el fabricante recomienda (en general) llevarlas a 7.5 bar, mientras que las 25c recomiendan llevarlas a 6.5 bar. Esta presión la he probado unos días y creo que irá bien para zonas de firme en mal estado o adoquinado, pero en mi caso notaba que la bicicleta se hundía demasiado al ponerme en pie para pedalear. He encontrado la presión perfecta para mí en los 7 bar.

Selle Italia SLR

Llevo ya unos tres años usando un Selle Italia SLS en la flaca, un sillín de buen precio, peso muy contenido y muy muy cómodo. Sin embargo, el SLS ya no lo encuentro a la venta, así que me moví para un SLR (hay toda una variedad de SLRs disponibles), que en ergonomía se supone que es igual al SLS. ¿Qué me he encontrado? Tenemos un sillín marginalmente más ligero (unos 35 gramos) a cambio de que tenemos un sillín más rígido. Más rígido, en términos de cicloturismo, significa más incómodo a medida que pasan las horas. Yo voy perfecto con él, aunque tuve que acostumbrarme durante unas cuantas rutas a esa dureza extra que se hacía algo molesta al principio. La clave aquí está, en gran medida, en la calidad de la badana que usemos.

Ultegra 50/34 + 11-25.

Tras dos años con los 52/36 + 11-28/11-32 (según época) y 11-30 más recientemente, me apetecía cambiar de aires y me he vuelto al Compact con un casete 11-25, lo cual resulta en un desarrollo que uso por completo prácticamente todos los días. Pros y contras. Como pros, tenemos algo menos de peso en el conjunto (evidentemente, imperceptible al rodar) y, lo que sí se nota, es que tenemos unos cambios muy progresivos, que van muy finos para cuando vamos “llaneando” a ritmo. Como contras, en pequeños repechos, donde antes aguantaba con el 52 metido, ahora, con este casete tan compacto, he de tirar más de plato pequeño. Dicho esto, creo que no es un casete que vaya a repetir. Me parece que un 11-28 es más adecuado para conjuntarlo con el 50/34 para un uso genérico. Por un lado, mantendremos el 50 engranado más tiempo. Por otro, encuentro que el 25 con el 34, pese a que cuando vamos frescos se lleva bien en porcentajes de +- 15%, cuando venimos de hacer una ruta de fondo, lo sufriremos por encima del 10%, de modo que tener ese 28 de reserva para algún momento crítico, no está de más. Además, el 28 nos ayuda a afrontar repechos del 20%, si los tenemos en nuestras rutas. En cuanto al desarrollo en bajada, el 50×11 me da para pedalear en descensos en buen estado de hasta el 7% de inclinación. Digamos que es un desarrollo con el que pedaleo hasta un tope de unos 60 km/h, mientras que con el 52 pedaleaba hasta unos 65 km/h.

Cubiertas Continental en Bikester.es

A quién prefieres, ¿a papá o a mamá?

¿Qué respondería la gente que tiene bicicleta de montaña y de carretera a la pregunta de compromiso?

Yo no sabría decir. Cuando estoy en ruta con la de carretera pienso: ¡ésta me gusta más! … Hasta que estoy de ruta por el monte, entonces pienso… ¿o me gusta más ésta?

Cada bicicleta aporta sensaciones que la otra no puede cubrir, y de ahí la imposibilidad de elegir una clara ganadora. La de carretera aporta el rendimiento, la velocidad, la competitividad, el devorar largas distancias en poco tiempo. La de montaña aporta el disfrute del bosque, las dificultades técnicas del terreno, la exploración, el barro, las marchas de tranqui con los amigos…

¿Montaña o carretera? Una pregunta complicada, a la que la mejor respuesta que encuentro es: me gusta más la carretera cuando tengo que ir solo y prefiero la montaña con amigos.

¿Y vosotros?

Un par de cambios para finalizar el año // Prueba de material

Y ya estamos terminando el 2017, y ya van 3 años que llevo rodando por carretera, y parece que fue ayer…

Pues para finalizar el año, he aplicado un par de cambios a la Orca que paso a comentar.

Llevo prácticamente los 3 años de carretera montando las famosas cubiertas Continental Grand Prix 4000S II. Los dos primeros años me han funcionado según lo prometido por las opiniones mayoritarias: bajo peso, muy buen rodar y agarre, cero pinchazos. No obstante, en este último año he sufrido cuatro pinchazos con estas cubiertas. Los tres primeros fueron antes del verano, en la cubierta trasera, y hay que decir que ya iba bastante gastada. Hace poco, en cambio, sufrí un rajazo lateral, nuevamente en la trasera, en una cubierta prácticamente nueva. Entonces decidí que era hora de probar una cubierta diferente y me he pasado a una más invernal. Se trata, en este caso, de la también famosa Continental Grand Prix 4 Season.

La GP 4000S II incorpora una potente capa antipinchazos en la banda de rodadura denominada Vectran Breaker, que nos salva de gran parte de todos los potenciales pinchazos en carretera. La GP 4 Season, por su parte, incorpora una doble capa Vectran Breaker además de una capa denominada DuraSkin, que rodea toda la cubierta y trata de mantener alejados los rajazos de los flancos. Además, la cubierta incluye un patrón de rodadura más invernal, con lo que se supone que agarra mejor en condiciones de frío y mojado.

Por ahora apenas he rodado con estas nuevas cubiertas, pero las sensaciones en carretera no han variado respecto a la GP 4000S II (de hecho he mejorado tiempos en una subida de 4 minutos al 15% que hice en octubre jiji). Quiero decir, que no parece que se ruede diferente, al menos a nivel de aficionado, sin embargo sí que se aprecia una cubierta mucho más robusta que las anteriores, y, aunque sea a nivel mental, otorga confianza en invierno, en el que las zonas húmedas, arenosas y/o en mal estado general, se suceden en los arcenes y carreteras gallegas. Si nos vamos a los datos técnicos, el lastre de la GP 4 Season es 5 vatios mayor que la GP 4000S II (aproximadamente, una pérdida de 1 minuto por hora en condiciones óptimas). Evidentemente, este ligero lastre compensa con creces si nos libra de tener que parar durante la ruta, donde perderemos de 10 a 20 minutos, dependiendo de lo mañoso que sea cada uno arreglando un pinchazo. Y es que, segun la web Bicycle Rolling Resistance, mientras que a la GP 4000S II otorgan una puntuación de 11/5 contra pinchazos, la GP 4 Season se puntúa con un 17/7 (centro/lateral).

Por otro lado, me he cambiado el 11-32 por el 11-28, que es más adecuado para mis rutas invernales, y en esta ocasión he instalado un casete 105 en medio de mi set Ultegra.

Alguna vez he comentado a la gente que las diferencias entre un casete 105 y un Ultegra están básicamente en el peso. Una vez montado, tengo que decir que, en cuanto a funcionamiento, pues va perfecto y cambia perfecto, si bien aprecio que es un poco más ruidoso que el Ultegra; nada grave, además, creo que irá mejor en cuanto asiente un poco. Donde sí hay una diferencia importante que creo que merece mención es a nivel interno. Mientras que en el casete 105 todos los piñones van sueltos menos los tres últimos que van en un carrier,

en el Ultegra van en un carrier los 5 últimos, y sueltos los 6 más pequeños.

Esto es importante de cara a la conservación del núcleo de la rueda, sobre todo los de aluminio, ya que los piñones sueltos estropean el núcleo con el tiempo. Al ir los 5 últimos en un soporte de base ancha, que serán los más usados en cualquier cuesta, tanto en combinación con el plato grande como con en plato pequeño, ayuda a que el núcleo prolongue su vida útil.

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