Tubeless vs cámaras: opinión

Hace tiempo ya tratamos el tema del tubeless en este blog, no obstante, han pasado unos años y tengo una opinión más formada que quisiera compartir.

A lo largo de estos últimos años he montado varios tipos de ruedas y varios tipos de cubiertas, que si 26″, 27,5″, 29″, y en todos los formatos: cubiertas con cámara tradicional, con cámara con líquido, UST y Tubeless Ready.

Lo primero a aclarar es la diferencia entre el UST y el Tubeless Ready. El UST nació como un sistema de unión llanta-cubierta sin cámara y estanco (como los coches). Con unas cubiertas más duras y resistentes (y pesadas) que las normales, y sin porosidades, y unas llantas herméticas sin los agujeros típicos para las cabecillas de los radios, se aseguraba un sellado estanco sin necesidad de líquidos antipinchazos. El sistema permitía rodar con presiones muy bajas, mejorando el agarre y evitando los pinchazos por “llantazo”, lo que convirtió al UST en un gran aliado del Enduro y DH. Para los aficionados, lo cierto es que, al final, todo el mundo montaba los UST con líquido antipinchazos, lo que ocasionaba que las ruedas fueran bastante pesadas, además de resultar en un sistema más caro de llanta-cubierta que las tradicionales.

Así que terminó naciendo el Tubeless Ready, un sistema de llanta-cubierta más ligero, NO estanco, donde se crea la estanqueidad a base de líquido antipinchazos. Las llantas TR son como las tradicionales, excepto que tienen la zona de talonamiento de cubierta preparado para un sistema tubeless. Esto quiere decir que crea un enlace contundente entre llanta y cubierta, difícil de destalonar si se produce un pinchazo o una fuerte presión sobre el lateral. La estanqueidad de la llanta se crea sellando con cinta los agujeros de las cabecillas de los radios. Esto hace que la llanta Tubeless Ready sea un poco más ligera que una llanta UST (en igualdad de calidades), al tener perforaciones completas sin aluminio por cada radio. Por su parte, las cubiertas TR son unas cubiertas con porosidades, que se sellan con el líquido antipinchazos. Tienen los flancos más duros y son más resistentes y pesadas que las cubiertas básicas, pero son más ligeras que las cubiertas UST. Además, todo el conjunto Tubeless Ready es más económico (por norma general) que un sistema UST. Esto lo ha llevado a convertirse en un estándar muy usado a día de hoy, donde el UST apenas tiene cabida. Casi todas las bicicletas de montaña actuales incluyen de serie llantas Tubeless Ready, y queda a gusto del usuario montar un sistema tubeless con ellas o bien decantarse por usar cubiertas tradicionales con cámara.

Pues, como decía al principio, yo ya he montado durante temporadas completas con todos los tipos de cubiertas y llantas, y tengo sensaciones encontradas. Por un lado, el sistema tubeless me encanta, ya que nos ofrece un rodar fino, ligero y resistente. Pero en la parte negativa tenemos el mantenimiento, que es el culpable de que, a día de hoy, haya vuelto a montar cubiertas con cámara.

Si comenzamos por el día a día, a una rueda con cámara puedes darle presión y olvidarte un par de semanas de volver a hincharla. A una Tubeless Ready hay que vigilarla como mucho cada par de días, ya que pierden bastante presión entre jornadas. Por citar mi caso, en una semana la presión de las TR bajaba un bar, de 3 a 2. Por otro lado tenemos una dificultad añadida a la hora de montar las cubiertas. Para empezar necesitamos una bomba especial o un compresor capaz de proporcionar gran cantidad de aire en ráfaga, para conseguir talonar la cubierta tubeless sobre la llanta. Me he topado con alguna cubierta nueva que la hemos tenido que montar entre mi hermano y yo, ya que uno sólo no era capaz de hacerla talonar porque venía doblada y el aire se escapaba aún entrando a alta presión. Además, ocurre que en un TR hay que renovar líquido, recomendable cada seis meses, y prácticamente obligado cada año, ya que se seca, se hace bola, y deja de protegerte contra pinchazos. O sea que hay que tirar de compresor cada medio año. Por su parte, una cámara con líquido antipinchazos aguanta bien un par de años sin mantenimiento, ya que es un sistema más estanco y se deteriora menos el líquido. Y luego tenemos lo que para mí es lo peor del sistema tubeless con líquido: resulta que, cuando toca cambiar cubierta o cambiar líquido, hay que desmontar todo y hay que limpiar todo que, como comprobaremos, se ha quedado hecho unos zorros. Líquido reseco por todos lados y pegado a todas partes, que hay que limpiar con paciencia, especialmente de la zona del talonamiento, ya que, si lo dejamos, la nueva cubierta puede no asentar bien. Total, un montón de trabajo extra por una mejora de rodaje en el día a día que, como aficionados, creo que es cuestionable. Es decir, el tubeless creo que es obligado para los ciclistas de competición, y también para los que quieren, o necesitan, rodar a bajas presiones. En cambio, para los que rodamos con presiones altas (2,5 a 3,5 bar), creo que el tubeless es prescindible. Los gramos que añadimos poniendo cámaras a nuestras ruedas, nunca me han supuesto una merma de tiempos o de ritmo en la montaña. Quiero decir, que en una bicicleta ligera como la bicicleta de carretera, cuando bajamos 200 gramos por rueda, se nota el cambio de reacciones. En cambio, en una bicicleta trail de 13 kg, con unas cubiertas 2.4 de casi 800 gramos y un terreno que nos va trabando el desplazamiento, el añadir 200 gramos más por rueda es algo que, sinceramente, no noto. No lo noto yo, ni tampoco los datos objetivos del Strava, que no me muestran variaciones de tiempos respecto a las ocasiones en las que he circulado con los 400 gramos de menos en las ruedas.

X-King ProTection en Bikester.es

Anuncios

Giant TCR Advanced Pro 1

Hoy quisiera hablar de una bicicleta que me tiene “enamorado”. La culpable de este estado es la Giant TCR Advanced Pro 1 (2017), una bicicleta que, pese a no ser nada económica, ofrece por 2999 euros lo que su competencia oferta en el rango de un par de miles de euros más.

Estamos hablando de una bicicleta que se sitúa en el tope sicológico de los 3000 euros, pero que nos ofrece un equipamiento que rebaja su peso muy cerca del límite UCI, marcando los 7,1 kg. Esto la corona como una gran opción para ciclistas de competición (o competitivos) que busquen una buena escaladora sin tener que irse a los cinco o seis mil euros que costaría encontrar en otra marca una bicicleta de similar peso.

Estamos hablando de una bicicleta montada en Ultegra 6800, por lo que no será de extrañar que pronto la renueven con una versión para el 2018 montada en el nuevo Ultegra R8000 y rebajen todavía un poco más el peso del conjunto (esperando que mantengan el precio). Como iba diciendo, aún en Ultegra, tenemos el peso situado en la barrera de los 7 kg. Gran parte de la culpa de su ligereza la tienen sus ruedas, ya que Giant ha apostado por dotar a la TCR Advanced Pro de sus ruedas de carbono Giant SLR 1. Se dice muy rápido, pero estamos hablando de un juego de ruedas de carbono de 30 mm de perfil y 23 mm de ancho, compatibles con tubeless, que pesan 1425 gr y que su precio de venta al público supera los 1000 euros. Se completa el juego de ruedas con los neumáticos Giant GAVIA SL Tubeless 25c, unas buenas cubiertas para entrenar, cuyo peso (285 gr + líquido antipinchazos) es bastante top. Si pensamos, por ejemplo en unos Continental GP 4000S II de 225 gr en 25c, nos pueden parecer más ligeros, pero cuando sumamos una cámara resistente de 100 gr ya se nos van las cuentas. Para rematar, la bicicleta viene montada de serie en un acertado semi compact 52-36 con un 11-28.

La verdad es que tanto sus especificaciones como su estética me tienen ganado…

…no obstante, y siendo sincero, aunque me parece una máquina muy competitiva, se echan de menos unos cambios electrónicos que den el toque final al conjunto. Pero está claro que, todo, por ese precio, no puede ser… y, aún así, esta Giant está muy cerca de tenerlo todo ;)

[ACTUALIZACIÓN 23/11/17] Poco ha tardado en desaparecer de la web esta bicicleta desde la publicación del post. En su lugar, en la web de Giant España, aparece la TCR Advanced Pro Team del 2018, una máquina similar, aunque sube de precio a los 3199 euros, y que está montada en el Ultegra R8000, en un más acertado todoterreno 52/36 x 11-30. Lástima que, en esta ocasión, no se especifica el peso del conjunto en la página oficial.

La Vuelta 2017 y la despedida de Contador

Un año más, concretamente el próximo sábado, 19 de agosto, arrancará La Vuelta 2017, con un recorrido que este año está básicamente localizado en la zona sureste y cantábrica del país. Uno de los atractivos de La Vuelta de este año será la subida a Los Machucos, un nuevo puerto cuyas pendientes llegan a alcanzar unos desniveles del 28%, una exigencia para la cual los participantes tendrán que hacer uso de desarrollos realmente holgados.

Pero, al menos para mí, el gran atractivo de La Vuelta 2017 será la despedida de Alberto Contador. Hace unos días anunció su retirada, a sus 34 años, cumpliendo así la “promesa” que había hecho a inicios de la pasada temporada. En aquel entonces, dijo que intentaría el Tour una vez más, dos a lo sumo, si no salía a la primera. En la primera se retiró por sus lesiones en diversas caídas, y, este año en el segundo intento, tampoco pudo ser, aunque no dejó por ello de ofrecer alguna etapa de gran espectáculo. Algunos lamentan que se vaya tan pronto, mientras que algún otro le critica que no se haya retirado mientras estaba en lo más alto… Comparto el pesar de los primeros. En el caso de los segundos, para mí no tiene ningún valor llegar a campeón y retirarse acto seguido. La verdad, este acto que, normalmente, encumbra a los grandes, “vivir a tope y morir jóven”, me parece un proceder un tanto cobarde. El reto, desde mi punto de vista, está en seguir luchando para ver cuanto tiempo puedes mantener el liderazgo, y en caso de perderlo, no ser derrotista y seguir luchando. En este ámbito, grande Alejandro Valverde. Pero Contador ya tenía los planes más o menos claros desde hacía tiempo. Quiere disfrutar de otro tipo de vida menos ajetreada mientras aún está en su plenitud, y nada que objetar deberíamos tener sus seguidores, salvo animarle para que disfrute, y nos haga disfrutar, a tope, de esta próxima Vuelta a España.

Sobre ir “a rueda” y avisos de obstáculos

A medida que hay más aficionados a la carretera y que se popularizan los canales de YouTube dedicados al ciclismo, tenemos mucha gente aprendiendo técnicas como “ir a rueda”, “hacer abanicos”, entrenar por vatios, entrenar por pulso, etc.

En general, todo aprendizaje es bueno, pero en el caso de “ir a rueda”, yo no lo recomendaría más que cuando ruedas con alguien conocido y experimentado en este tipo de rodaje, y siempre que las circunstancias de la vía sean favorables.

El caso es que no me parece apropiado colocarse a rueda de cualquier ciclista que te encuentres por la calle, por varios motivos. El primero de todos, es como ir en coche, a mucha gente le molesta que le vayas “comiendo el culo”, y le creas una situación de estrés. Además, puede que no estén habituados o no tengan conocimientos de como se rueda “a rueda”, y sólo le causarás estrés y un subidón de pulsaciones, además de atender menos a los peligros de la carretera. Por otro lado, alguien que no tiene experiencia, no sabe avisar al de atrás de los peligros que vienen por delante, tales como un socavón, con coche en medio del paso, viandantes… En cualquier momento te puede hacer un quiebro o una frenada sin previo aviso, y la culpa del posible accidente no la tiene el que va delante, sino el que va pegado “al culo”.

Por tanto, yo estos métodos sólo los recomiendo cuando ruedas con alguien conocido y/o con alguien que sepas que tiene práctica en esas técnicas y que lo hayáis hablado antes; en caso contrario, está bien ir cerca de otro ciclista que te vaya dando “apoyo moral”, pero siempre guarda un margen prudente de seguridad.

En lo personal, ruedo a menudo por un “carril bici” de pena, y de vez en cuando se me pone alguien a rueda. Yo, por supuesto, le voy avisando de los baches y obstáculos que aparecen en el camino, para que no se los coma a 35-40 km/h, pero esto me crea muchos problemas, ya que, con lo mal que está el carril, sacar una mano para avisar al de atrás y, a la vez, pasar los obstáculos con una sola mano, trae consigo muchos momentos de tensión. Además, en muchos casos, habría frenado o desacelerado drásticamente para pasar con confianza ciertas zonas, pero con el otro pegado a mí es imposible hacerlo sin crear una situación de peligro, un choque o un “afilador”, y que nos vayamos los dos al medio de la calzada.

¿Deben saludarse los ciclistas?

ciclismo¡¡Vaya pregunta!! Se dirá alguno, ¿no?

Seguramente sería ideal que los ciclistas se saludasen al pasar, igual que sería ideal que las personas se saludasen por la calle, pero claro, todo tiene que tener su sentido y sus límites.

¿A qué viene esta entrada? Pues esta entrada viene a cuento de varios bici-youtubers a los que sigo que realmente muestran enfado cuando se cruzan con algún ciclista que no los saluda.

A ver, yo creo que esto es sacar las cosas demasiado de quicio. Normalmente los ciclistas nos saludamos, pero hay muchos y diversos motivos por los que un ciclista puede no saludar a otro. En bajada, en zonas complicadas, circulando con mucho tráfico, seguramente no sea ni recomendable. Después tenemos gente que puede ir pensando en sus cosas en un momento puntual, afectados por cualquier problema o, simplemente, concentrados en lo que están haciendo. Y después tenemos gente que no conoce estas reglas no escritas sobre ciclistas. Y después tenemos, afortunadamente, ciertos tramos realmente petados de peña en bicicleta, y es asumible que llega un momento en que hay que desconectar. Pero llegada la hora de la verdad, seguramente esos que no te han saludado se pararán para ver si te pueden echar una mano si te ven tirado en la carretera, que es, ciertamente, mucho más importante y mucha más prueba de camaradería que lo anterior.

Me llama mucho la atención que la gente que viene de frente te saluda, pero la que te adelanta, o la que se para contigo en un semáforo, ni palabra. Pues oye, no lo entiendo. Para mí sería más normal al revés. Tampoco entiendo que cuando voy en bici de carretera me saluda mucha gente pero cuando voy de montaña muy poca. O los que saludan sólo a ciclistas uniformados… Al final, lo del saludo de muchos, parece todo postureo.

Yo ya digo, me importa poco si la gente me saluda al pasar o no, no es motivo de enfado. Harcerlo, son ganas de buscar problemas donde no los hay. Son más importantes otras cosas.

Ultegra R8000

Shimano ha decidido renovar su grupo de rendimiento para carretera, el Ultegra, que llevaba en su versión 6800 con nosotros desde el 2013. Ahora, bajo el nombre de Ultegra R8000, trae ante nosotros unas cuantas cualidades bajadas del Dura Ace R9100 que, al menos yo, estaba esperando desde su lanzamiento, más alguna incorporación sorpresa en el grupo de carretera de Shimano más versátil hasta la fecha.

Para empezar, se introduce el sistema Shadow en el cambio trasero. Este tipo de pata de cambio, que se oculta bajo los piñones en lugar de sobresalir de la base de la bicicleta, lleva con nosotros en la montaña ya unos añitos, sin embargo, parecía un tema que se resistía en carretera; esto era entendible, ya que las posibilidades de dar contra piedras o palos no es crítica en carretera. No obstante, el sistema Shadow otorga un cambio más oculto que seguro que lo libra de algún que otro golpe cuando movemos la bicicleta.

El segundo cambio que me parece más importante, a nivel de cicloturista, son los nuevos piñones. Ahora dispondremos de las siguientes opciones:

  • 11-25: 11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25
  • 12-25: 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25
  • 11-28: 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28
  • 14-28: 14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28
  • 11-30: 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30
  • 11-32: 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32
  • 11-34: 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34

El 11-34 es un casete que aportará luz para las personas con más problemas a la hora de superar los diversos puertos o cuestas que se encuentre por su camino con un doble plato, y también una opción para el CX. Se trata de un casete compatible con los núcleos de montaña, por lo que creo que es un casete ligeramente más estrecho que el resto. No tengo muy claro como han resuelto el tema, ya que no hay mucha información al respecto. Por otra parte, destacar el nuevo casete 11-30, que me parece una gran opción para combinar con el semi compact 52-36.

En cuanto a las patas de cambio, dispondremos de larga y corta, con la novedad de que la pata corta está pensada para albergar del 11-25 al 11-30, mientras que la pata larga está pensada para albergar del 11-28 al 11-34. Esta capacidad de la pata corta para combinarse con el 11-30 es una de las novedades que más me gusta del nuevo Ultegra R8000.

El tercer cambio que me parece más remarcable es la funcionalidad de cambio sincronizado para Di2. Ahora, es posible elegir entre un modo de cambio tradicional, uno sincronizado y uno semi sincronizado. El sincronizado se trata de realizar todos los cambios con sólo los pulsadores de cambio traseros. Esto es: el cambio a plato grande o pequeño será automático una vez alcanzada una corona prefijada por nosotros. Así, podemos elegir, por ejemplo, que el plato pequeño entre en escena automáticamente una vez lleguemos con el plato grande al tercer piñón más grande, y que el plato grande entre en escena una vez lleguemos con el plato pequeño al sexto piñón. Por su parte, el sistema semi sincronizado, moverá automáticamente los piñones cada vez que cambiemos de plato, a fin de conseguir una cadencia de pedaleo óptima con cada brusco cambio de plato. Y, por supuesto, el sistema tradicional de cambio se mantiene para los que no nos gusten estas automatizaciones.

Una cosa que me parece rara en los Di2 es que no se haya optado por un único pulsador en el mando de cambio de platos, ya que no hay otra opción que subir o bajar. De este modo, se podría haber resuelto todo con un único pulsador, en lugar de dos, creando un mando más liviano y sencillo, con menos electrónica, y más adaptado a su uso con guantes gordos.

Por supuesto, el nuevo Ultegra también incorpora un montón de novedades más, tal vez no tan interesantes a nivel de usuario como las anteriores, pero que ayudan a consolidar una plataforma para ciclistas entusiastas todavía más eficiente que la anterior.

Escaladora vs Aero y el debate de las nuevas Orca

En este pasado Tour de Francia, Orbea presentó su nuevo cuadro Orca Aero, destinado a arañar segundos cuando se circula a altas velocidades en competición. Esto ha provocado que algunos ciclistas que estaban pensando en adquirir una Orca 2017 se hayan replanteado, o se estén replanteando, si apostar por la nueva Orca Aero o si comprar la “antigua” Orca.

Lo primero que hay que aclarar a la gente es que Orbea no se ha planteado la Orca Aero como sustituta de la Orca 2017, sino que, simplemente, ha decidido englobar dos bicicletas diferentes bajo su exitoso nombre de competición. Y es que Orbea necesitaba un cuadro competitivo para las etapas más llanas de las diversas competiciones en las que está presente. Esto quiere decir que ambas monturas convivirán para dos tipos de usos diferentes. Si nos vamos a Trek, por ejemplo, encontramos la escaladora Émonda y la aerodinámica Madone.

Evidentemente, la Orca Aero no es una bicicleta de contrarreloj, para eso ya tiene la Ordu. La Orca Aero es una bicicleta ligeramente más pesada que la Orca clásica, pero con un diseño de tubos completamente pensados para la velocidad. Como bien sabéis, a nivel de competición tenemos días de etapas más llanas y días de alta montaña. La Orca Aero está diseñada para arañar segundos y ahorrar vatios en las etapas más llanas, donde un mayor peso no es un inconveniente, y donde, al sprint, puede suponer la diferencia entre una victoria o un segundo puesto. Pensad que la diferencia realmente es mínima, ya que, en condiciones normales, se trata de arañar apenas unos ¡¡8.4 segundos cada 50 km!! (recordad que no es una bicicleta de contrarreloj, sino una montura “clásica” modificada). Por su parte, la Orca clásica, en un montaje top, consigue marcar los 6.8 kg de límite UCI para los días de alta montaña.

Entonces, ¿cuál me compro? Pues digamos que está bastante claro, a no ser por gustos personales. Para todos los cicloturistas interesados en una bicicleta de competición, y, en general, para los ciclistas que compiten pero que sólo se pueden pagar una bicicleta, la versión clásica es la opción adecuada, ya que es la que mejor se adapta a todos los terrenos que se echen en cara, tanto llanos como de alta montaña como en los días con vientos cruzados.

Mis “niñas”

Algo más de un año llevo ya con mis dos Orbea y me apetece dedicarle un artículo a las bicicletas más satisfactorias que he tenido.

Según los datos del Strava, 5.955 son los kilómetros que llevo con mi querida Orca. Montada en Ultegra, y contando con la versión electrónica del grupo, pues súper contento con ella. Como toda bicicleta que pasa por mis manos, lleva sus modificaciones. Le he puesto el sillín Selle Italia SLS, las ruedas Zonda con las GP4000S II, y el desarrollo en 52/36 con un 11-32. Rígida, cómoda, fiable. Muy contento con las ruedas, que aguantan todos los baches sin descentrarse un milímetro. Y que decir del electrónico, va como la seda, y sólo con media carga (siempre cargo al llegar al 50%) hago algo más de 1.000 kilómetros. El sistema del cambio es fácil de ajustar, tanto, que la última vez que cambié casete y me quedó con un ligero roce, hice el ajuste fino del cambio en movimiento, y perfecto. Algo debieron hacer bien en Orbea con la ergonomía de esta Orca cuando han lanzado un modelo nuevo, de geometría más “racing”, y, en lugar de eliminar el modelo anterior y mantener como cuadro cómodo de carretera el Avant, han conservado como opción un cuadro Orca actualizado pero con la misma ergonomía que este modelo anterior. Y es que hicieron una bicicleta estupenda para cicloturistas entusiastas de la velocidad al crear un cuadro rígido pero con una pequeña flexión a nivel tija, que ayuda a absorber baches sin comprometer la transferencia de potencia, y con una pipa a medio camino entre una gran fondo y una bicicleta clásica de competición.

Por otro lado, 1.705 son los kilómetros que llevo con mi Occam. Grupo XT M8000 en monoplato de 30 x 11-42, tija Reverb 125mm, Selle Italia SLS, puños Race Face Half Nelson y cubiertas 2.4 X-King trasera y Mountain King II delantera, son las modificaciones que le he ido aplicando a esta montura. Se diría que lo único que desmerecen del conjunto son los frenos, debido a su categoría inferior, sin embargo, no aprecio menor potencia de frenado que cuando he llevado los XT o los SLX. Ha sido mi entrada en el monoplato y en las ruedas de 29″, y, pese a las reticencias iniciales, no tengo queja alguna con ninguno de los dos. Al contrario, estoy encantado con el monoplato y, en cuanto a las 29″, al haber pasado por las 650B, pues no he notado un gran cambio. La bicicleta es cómoda, es rápida en el llano, escala bien y se defiende en las bajadas. Creo que en Orbea han dado con la clave de cómo debe ser una bicicleta trail moderna. Respecto a la anterior Occam, a la que tuve que modificar la postura mediante una potencia y manillar diferentes para otorgarle polivalencia para toda montaña, en esta han sabido afinar los elementos y la postura que deseamos en una trail.

Hay muchas cosas que aún quisera probar en temas de ciclismo: frenos de disco en bicicleta de carretera, cambios electrónicos en montaña, ruedas 27.5+… Pero lo cierto es que, a día de hoy, que me encuentro con dos bicicletas que me van como anillo al dedo, plantearme cualquier cambio está fuera de todo plan a medio plazo.

Y vosotros, ¿qué tal con vuestras “niñas”? ;)

10 años de ciclista, 20 como conductor, y sin embargo…

Pues sí, hace ya algo más de 10 años que comencé a dar pedales, y poco queda para que cumpla 20 como conductor.

La reflexión que me ronda hoy la cabeza es que no sé que pasa en este país, porque en 20 años circulando en coche por todo tipo de vías, ni formando parte del colectivo ciclista ni sin tener nada que ver con él, jamás, ¡nunca!, me ha molestado ni retrasado un ciclista en la carretera. Me han “molestado” coches, motos, autobuses, camiones… me han retrasado camiones, coches, autobuses, tractores… pero nunca he tenido ningún tipo de problema con un ciclista. ¿Qué pasa, que todos los ciclistas del mundo van a molestar e incordiar siempre a los mismos? ¿No será que algunos se obcecan demasiado en ver la paja en el ojo ajeno?

En otro orden de cosas, una cosa es cierta, y es que hay, y se nota, mucho ciclista novel y/o ocasional. Un conductor ha de llevar una L para indicar a los demás conductores que es aprendiz y que aún está verde para la conducción. Un ciclista novel es indistinguible a la vista de uno experimentado, y, aunque ya digo que yendo en coche nunca me ha molestado ninguno, sí es cierto que, cuando voy en bici, veo auténticas cafradas por parte de algunos “compañeros”. Lo que ocurre es que cuando algún conductor comete un error, bien sea por descuido o a posta, los demás conductores lo ven como un caso aislado, mientras que cuando un ciclista comete un error, parece que muchos conductores ya lo toman como la norma… “es que todos los ciclistas igual”… Pues no, no es así. La mayoría de los ciclistas nos comportamos​ en carretera. Paramos en los semáforos, cedemos el paso, respetamos los pasos de cebra… Lo que pasa es que siempre canta más el que se salta el semáforo que los diez que se paran, ¿no?