Giant TCR Advanced Pro 1

Hoy quisiera hablar de una bicicleta que me tiene “enamorado”. La culpable de este estado es la Giant TCR Advanced Pro 1 (2017), una bicicleta que, pese a no ser nada económica, ofrece por 2999 euros lo que su competencia oferta en el rango de un par de miles de euros más.

Estamos hablando de una bicicleta que se sitúa en el tope sicológico de los 3000 euros, pero que nos ofrece un equipamiento que rebaja su peso muy cerca del límite UCI, marcando los 7,1 kg. Esto la corona como una gran opción para ciclistas de competición (o competitivos) que busquen una buena escaladora sin tener que irse a los cinco o seis mil euros que costaría encontrar en otra marca una bicicleta de similar peso.

Estamos hablando de una bicicleta montada en Ultegra 6800, por lo que no será de extrañar que pronto la renueven con una versión para el 2018 montada en el nuevo Ultegra R8000 y rebajen todavía un poco más el peso del conjunto (esperando que mantengan el precio). Como iba diciendo, aún en Ultegra, tenemos el peso situado en la barrera de los 7 kg. Gran parte de la culpa de su ligereza la tienen sus ruedas, ya que Giant ha apostado por dotar a la TCR Advanced Pro de sus ruedas de carbono Giant SLR 1. Se dice muy rápido, pero estamos hablando de un juego de ruedas de carbono de 30 mm de perfil y 23 mm de ancho, compatibles con tubeless, que pesan 1425 gr y que su precio de venta al público supera los 1000 euros. Se completa el juego de ruedas con los neumáticos Giant GAVIA SL Tubeless 25c, unas buenas cubiertas para entrenar, cuyo peso (285 gr + líquido antipinchazos) es bastante top. Si pensamos, por ejemplo en unos Continental GP 4000S II de 225 gr en 25c, nos pueden parecer más ligeros, pero cuando sumamos una cámara resistente de 100 gr ya se nos van las cuentas. Para rematar, la bicicleta viene montada de serie en un acertado semi compact 52-36 con un 11-28.

La verdad es que tanto sus especificaciones como su estética me tienen ganado…

…no obstante, y siendo sincero, aunque me parece una máquina muy competitiva, se echan de menos unos cambios electrónicos que den el toque final al conjunto. Pero está claro que, todo, por ese precio, no puede ser… y, aún así, esta Giant está muy cerca de tenerlo todo ;)

La Vuelta 2017 y la despedida de Contador

Un año más, concretamente el próximo sábado, 19 de agosto, arrancará La Vuelta 2017, con un recorrido que este año está básicamente localizado en la zona sureste y cantábrica del país. Uno de los atractivos de La Vuelta de este año será la subida a Los Machucos, un nuevo puerto cuyas pendientes llegan a alcanzar unos desniveles del 28%, una exigencia para la cual los participantes tendrán que hacer uso de desarrollos realmente holgados.

Pero, al menos para mí, el gran atractivo de La Vuelta 2017 será la despedida de Alberto Contador. Hace unos días anunció su retirada, a sus 34 años, cumpliendo así la “promesa” que había hecho a inicios de la pasada temporada. En aquel entonces, dijo que intentaría el Tour una vez más, dos a lo sumo, si no salía a la primera. En la primera se retiró por sus lesiones en diversas caídas, y, este año en el segundo intento, tampoco pudo ser, aunque no dejó por ello de ofrecer alguna etapa de gran espectáculo. Algunos lamentan que se vaya tan pronto, mientras que algún otro le critica que no se haya retirado mientras estaba en lo más alto… Comparto el pesar de los primeros. En el caso de los segundos, para mí no tiene ningún valor llegar a campeón y retirarse acto seguido. La verdad, este acto que, normalmente, encumbra a los grandes, “vivir a tope y morir jóven”, me parece un proceder un tanto cobarde. El reto, desde mi punto de vista, está en seguir luchando para ver cuanto tiempo puedes mantener el liderazgo, y en caso de perderlo, no ser derrotista y seguir luchando. En este ámbito, grande Alejandro Valverde. Pero Contador ya tenía los planes más o menos claros desde hacía tiempo. Quiere disfrutar de otro tipo de vida menos ajetreada mientras aún está en su plenitud, y nada que objetar deberíamos tener sus seguidores, salvo animarle para que disfrute, y nos haga disfrutar, a tope, de esta próxima Vuelta a España.

Sobre ir “a rueda” y avisos de obstáculos

A medida que hay más aficionados a la carretera y que se popularizan los canales de YouTube dedicados al ciclismo, tenemos mucha gente aprendiendo técnicas como “ir a rueda”, “hacer abanicos”, entrenar por vatios, entrenar por pulso, etc.

En general, todo aprendizaje es bueno, pero en el caso de “ir a rueda”, yo no lo recomendaría más que cuando ruedas con alguien conocido y experimentado en este tipo de rodaje, y siempre que las circunstancias de la vía sean favorables.

El caso es que no me parece apropiado colocarse a rueda de cualquier ciclista que te encuentres por la calle, por varios motivos. El primero de todos, es como ir en coche, a mucha gente le molesta que le vayas “comiendo el culo”, y le creas una situación de estrés. Además, puede que no estén habituados o no tengan conocimientos de como se rueda “a rueda”, y sólo le causarás estrés y un subidón de pulsaciones, además de atender menos a los peligros de la carretera. Por otro lado, alguien que no tiene experiencia, no sabe avisar al de atrás de los peligros que vienen por delante, tales como un socavón, con coche en medio del paso, viandantes… En cualquier momento te puede hacer un quiebro o una frenada sin previo aviso, y la culpa del posible accidente no la tiene el que va delante, sino el que va pegado “al culo”.

Por tanto, yo estos métodos sólo los recomiendo cuando ruedas con alguien conocido y/o con alguien que sepas que tiene práctica en esas técnicas y que lo hayáis hablado antes; en caso contrario, está bien ir cerca de otro ciclista que te vaya dando “apoyo moral”, pero siempre guarda un margen prudente de seguridad.

En lo personal, ruedo a menudo por un “carril bici” de pena, y de vez en cuando se me pone alguien a rueda. Yo, por supuesto, le voy avisando de los baches y obstáculos que aparecen en el camino, para que no se los coma a 35-40 km/h, pero esto me crea muchos problemas, ya que, con lo mal que está el carril, sacar una mano para avisar al de atrás y, a la vez, pasar los obstáculos con una sola mano, trae consigo muchos momentos de tensión. Además, en muchos casos, habría frenado o desacelerado drásticamente para pasar con confianza ciertas zonas, pero con el otro pegado a mí es imposible hacerlo sin crear una situación de peligro, un choque o un “afilador”, y que nos vayamos los dos al medio de la calzada.

¿Deben saludarse los ciclistas?

ciclismo¡¡Vaya pregunta!! Se dirá alguno, ¿no?

Seguramente sería ideal que los ciclistas se saludasen al pasar, igual que sería ideal que las personas se saludasen por la calle, pero claro, todo tiene que tener su sentido y sus límites.

¿A qué viene esta entrada? Pues esta entrada viene a cuento de varios bici-youtubers a los que sigo que realmente muestran enfado cuando se cruzan con algún ciclista que no los saluda.

A ver, yo creo que esto es sacar las cosas demasiado de quicio. Normalmente los ciclistas nos saludamos, pero hay muchos y diversos motivos por los que un ciclista puede no saludar a otro. En bajada, en zonas complicadas, circulando con mucho tráfico, seguramente no sea ni recomendable. Después tenemos gente que puede ir pensando en sus cosas en un momento puntual, afectados por cualquier problema o, simplemente, concentrados en lo que están haciendo. Y después tenemos gente que no conoce estas reglas no escritas sobre ciclistas. Y después tenemos, afortunadamente, ciertos tramos realmente petados de peña en bicicleta, y es asumible que llega un momento en que hay que desconectar. Pero llegada la hora de la verdad, seguramente esos que no te han saludado se pararán para ver si te pueden echar una mano si te ven tirado en la carretera, que es, ciertamente, mucho más importante y mucha más prueba de camaradería que lo anterior.

Me llama mucho la atención que la gente que viene de frente te saluda, pero la que te adelanta, o la que se para contigo en un semáforo, ni palabra. Pues oye, no lo entiendo. Para mí sería más normal al revés. Tampoco entiendo que cuando voy en bici de carretera me saluda mucha gente pero cuando voy de montaña muy poca. O los que saludan sólo a ciclistas uniformados… Al final, lo del saludo de muchos, parece todo postureo.

Yo ya digo, me importa poco si la gente me saluda al pasar o no, no es motivo de enfado. Harcerlo, son ganas de buscar problemas donde no los hay. Son más importantes otras cosas.

Una de plátanos

3. m. Fruto comestible del plátano (||planta musácea), que es una baya alargada, de diez a quince centímetros de longitud, algo encorvada y de corteza lisa y amarilla.

Así define el diccionario de la Real Academia Española (RAE) lo que es un plátano, en su tercera acepción. Nada extraño a priori, todos lo teníamos todos muy claro cuando lo estudiamos de niños. Plátano, pera, manzana, melocotón…

Sin embargo, algún día incierto, la gente comenzó a diferenciar entre plátanos y bananas, debido a que los plátanos americanos y sudafricanos venían etiquetados como “bananas”, que es como se llama allí a los plátanos. Este tema no me mosquearía si no fuese que hay más de uno y más de una que me corrige cuando llamo plátano a un plátano, y que también hay más de uno y más de una que me ha venido a decir incluso que “Plátano” es “la marca de Canarias”, mientras que, en general, todos son bananas. 

Perdonen ustedes, pedazo de ignorantes pedantes, pero la RAE también nos aclara bien el siguiente término: banana, que en su segunda y cuarta acepciones los califica como:

2. f. Arg., Bol., Ec., Par. y Ur. plátano (||fruto).

4. f. Hond. y Ur. Variedad del plátano (||fruto).

Todo esto aclarando al principio que se trata de una derivación de una Voz del Congo. Quede claro, para todos, que “Plátano de Canarias” en una denominación de orígen, al igual que “Ternera Gallega”, pero todos son plátanos (y todas son terneras). Parece mentira que haya que aclarar esto a la gente.

Y ya que estamos con la RAE, también nos viene muy a cuento la quinta acepción de banana:

5. f. despect. coloq. Ur. Persona tonta, boba. U. t. c. adj.

A mí, personalmente, conste que me da igual como llame la gente a los objetos, ya que el idioma evoluciona con el tiempo y, además, es una utilidad, no un fin en sí mismo (como muchos piensan), y ya entendemos lo que quiere decir cada uno cuando se refiere a un plátano o la diferenciación que hace con una banana. Lo que me parece mal, y de mal gusto, es lo dicho, que venga algún “erudito” a corregirme cuando llamo con toda propiedad a dicho fruto.

Y ya que estamos con el tema de los plátanos, tenemos otra de tontos que se replica mucho estos días, otros que tal bailan y que nos quieren explicar “cómo se pela correctamente un plátano” o “cosas que estabas haciendo mal con un plátano”.

https://www.youtube.com/watch?v=gSqqkXka7gw

Hay decenas de personas queriendo adiestrarnos en el buen arte de como se pela un plátano, porque, por lo visto, hay una gran cantidad de gente que se ve que “lo estábamos haciendo mal”, por no decir la mayoría. Miren ustedes, en el tiempo en que vosotros abrís un plátano con vuestro perfecto método, yo ya lo he empezado a comer. Cuando todos lo abrimos por el “abrefácil”, no es porque nos guste ser masocas, sino, seguramente, porque hemos descubierto que lo abrimos más fácil, rápido y limpiamente por el otro extremo. “Así lo hacen los monos”, dicen. Pues, esto es entendible, pensándolo con un poco de sentido común*, porque los monos supongo que sacan el plátano directamente del árbol, y, eso sí, “todos” sabemos que abrir un plátano verde por el “culo” es complicado. Pero este impedimento no lo tenemos con los plátanos maduros, que abren perfectamente “del revés”. Seguramente, en el tema de abrir los plátanos, está claro que los monos son más inteligentes que ellos.

En fin, me voy a comer un plátano, que me acaloro!! xD

Mis “niñas”

Algo más de un año llevo ya con mis dos Orbea y me apetece dedicarle un artículo a las bicicletas más satisfactorias que he tenido.

Según los datos del Strava, 5.955 son los kilómetros que llevo con mi querida Orca. Montada en Ultegra, y contando con la versión electrónica del grupo, pues súper contento con ella. Como toda bicicleta que pasa por mis manos, lleva sus modificaciones. Le he puesto el sillín Selle Italia SLS, las ruedas Zonda con las GP4000S II, y el desarrollo en 52/36 con un 11-32. Rígida, cómoda, fiable. Muy contento con las ruedas, que aguantan todos los baches sin descentrarse un milímetro. Y que decir del electrónico, va como la seda, y sólo con media carga (siempre cargo al llegar al 50%) hago algo más de 1.000 kilómetros. El sistema del cambio es fácil de ajustar, tanto, que la última vez que cambié casete y me quedó con un ligero roce, hice el ajuste fino del cambio en movimiento, y perfecto. Algo debieron hacer bien en Orbea con la ergonomía de esta Orca cuando han lanzado un modelo nuevo, de geometría más “racing”, y, en lugar de eliminar el modelo anterior y mantener como cuadro cómodo de carretera el Avant, han conservado como opción un cuadro Orca actualizado pero con la misma ergonomía que este modelo anterior. Y es que hicieron una bicicleta estupenda para cicloturistas entusiastas de la velocidad al crear un cuadro rígido pero con una pequeña flexión a nivel tija, que ayuda a absorber baches sin comprometer la transferencia de potencia, y con una pipa a medio camino entre una gran fondo y una bicicleta clásica de competición.

Por otro lado, 1.705 son los kilómetros que llevo con mi Occam. Grupo XT M8000 en monoplato de 30 x 11-42, tija Reverb 125mm, Selle Italia SLS, puños Race Face Half Nelson y cubiertas 2.4 X-King trasera y Mountain King II delantera, son las modificaciones que le he ido aplicando a esta montura. Se diría que lo único que desmerecen del conjunto son los frenos, debido a su categoría inferior, sin embargo, no aprecio menor potencia de frenado que cuando he llevado los XT o los SLX. Ha sido mi entrada en el monoplato y en las ruedas de 29″, y, pese a las reticencias iniciales, no tengo queja alguna con ninguno de los dos. Al contrario, estoy encantado con el monoplato y, en cuanto a las 29″, al haber pasado por las 650B, pues no he notado un gran cambio. La bicicleta es cómoda, es rápida en el llano, escala bien y se defiende en las bajadas. Creo que en Orbea han dado con la clave de cómo debe ser una bicicleta trail moderna. Respecto a la anterior Occam, a la que tuve que modificar la postura mediante una potencia y manillar diferentes para otorgarle polivalencia para toda montaña, en esta han sabido afinar los elementos y la postura que deseamos en una trail.

Hay muchas cosas que aún quisera probar en temas de ciclismo: frenos de disco en bicicleta de carretera, cambios electrónicos en montaña, ruedas 27.5+… Pero lo cierto es que, a día de hoy, que me encuentro con dos bicicletas que me van como anillo al dedo, plantearme cualquier cambio está fuera de todo plan a medio plazo.

Y vosotros, ¿qué tal con vuestras “niñas”? ;)

¿Tija telescópica en bicicleta de carretera?

Un día de estos, bajaba yo un puerto tras haberlo ascendido a buen ritmo (todo sea dicho jaja), cuando esta pregunta vino a mi cabeza: ¿para cuando una tija telescópica para la bicicleta de carretera?

Esta es una pregunta, que, nada más leerla, ya ha provocado, ¡seguro!, que más de uno se haya echado las manos a la cabeza. Sin embargo, podría tener más sentido del que parece. Frenos de disco, ruedas más anchas, amortiguaciones… ¿no ha vuelto ya la bicicleta de montaña suficientemente “locos” a los diseñadores de bicicletas de carretera?

Las tijas automáticas comenzaron a usarse en el mundo del enduro/all mountain, con notables ventajas para el piloto, y de ahí se pasaron con buena acogida a los “mountain bikers” de trail, para ahora comenzar a tomar impulso en el, cada vez más técnico, mundo del XC. Y no es para menos, bajar el centro de gravedad ha demostrado que otorga un abismo de ventajas a nivel de seguridad, lo que se traduce también en ventajas competitivas.

Claro, en la montaña tenemos descensos técnicos, escalones… es fácil ver la necesidad y/o conveniencia de bajar el sillín en los descensos. ¿Qué nos puede aportar en carretera? Pues dos cosas básicas: seguridad y ergonomía, además de mejorar el rendimiento aerodinámico.

Aún nos acordamos del espectacular descenso de Chris Froome en el Tour del año pasado:

No fue el primero en usar esa técnica, pero sí fue uno de los descensos “sentados en la barra” más espectaculares que hemos visto. Ni que decir que bajar un puerto sentado en esa posición incrementa en varios puntos el riesgo de accidente, sin embargo, todos los ciclistas principales, Contador incluido, se están sumando a esta moda, porque, está claro, es una posición que otorga una ventaja competitiva que no pueden obviar. Esta situación se podría solucionar en gran parte, sino en su totalidad, con una tija telescópica, además de ofrecer una mejora enorme en temas de seguridad.

Y es que una tija telescópica otorgaría una buena mejora en seguridad incluso para ciclistas no profesionales. Y alguien dirá, bueno, pero eso del Froome lo hacen los profesionales del ciclismo y en carreteras 100% despejadas para la carrera, y los cicloturistas no deberían usar esa postura y por tanto, bajar el sillín no les afecta. Pues, negativo. ¿Nunca os ha pasado que vais bajando una carretera, y, ante una frenada de emergencia, os comienza a derrapar la rueda trasera con excesiva facilidad? A mí, más de una vez, y sin necesidad de ir a mucha velocidad o ser excesiva la pendiente. ¿Nunca os ha pasado que vais bajando una pendiente pronunciada y veis que al frenar para tomar una curva parece que vais o actuáis demasiado encima de la rueda delantera, o que tomáis las curvas con bastante tensión aunque hayáis reducido suficientemente la velocidad? Todos estos temas se solucionan, en gran medida, bajando la altura del sillín, y con ello, colocando el centro de gravedad más bajo y más atrasado. Las curvas se toman con más facilidad y seguridad, la bicicleta va más aplomada, la frenada se reparte mejor entre las dos ruedas…

Me  entenderán muy bien los usuarios de MTB que tengan tija automática y también tengan bicicleta de carretera, o los moteros que tengan bicicleta de carretera, pues nosostros sabemos, mejor que nadie, lo que es bajar una pendiente con curvas reviradas a dos ruedas en una posición “de seguridad” y lo raro que nos notamos al cambio cuando toca bajar una cuesta en esa “extraña” postura que tenemos que adoptar al llevar el sillín alto.

Vamos a ver, evidentemente, no estoy diciendo que las tijas automáticas tengan que aparecer y llevarse “de serie” en las bicicletas de carretera, pero sí opino que es una opción que podría aparecer en el mercado y ser de utilidad para ciertas personas, para ciertos puertos, y, sin duda, para los profesionales. Y es que, además, con los pesos que se manejan actualmente, creo que podrían colar una tija automática en una bicicleta y mantenerla en el límite UCI de los 6,8 kg.

Hay que tener en cuenta, también, que los descensos en la bicicleta de carretera son especialmente demoledores para la espalda, brazos, muñecas, etc., al soler adoptar una postura más agachada que la normal de pedaleo. Quién más, quién menos, termina un descenso largo con las manos algo dormidas, dolor de espalda, hombros y cuello sobrecargados… Todos estos achaques se quitan de un plumazo bajando el sillín y realizando así el descenso. Y encima se gana en seguridad y en aerodinámica.

Así que, casi la pregunta final vendría siendo, ¿quién no querría una tija telescópica en su bicicleta?

Tijas Reverb en bikester.es

Paso

ciclismo

¿Cuanto odio, no, en la sociedad? Conductores contra ciclistas, ciclistas contra conductores, conductores contra moteros, moteros contra conductores, ciclistas contra peatones, peatones contra “runners”… hay días en que parece un todos contra todos, todos molestan a todos, y los más perjudicados, siempre los mismos: peatones los primeros, ciclistas y moteros.

Y es una pena, porque, en realidad, la mayoría de la gente respeta a los demás… a lo mejor no actúan de la mejor de las maneras al volante, por falta de saber ponerse en la piel de los demás, no se dan cuenta de cuan cerca o peligro crean al pasar al lado de alguien, pero al menos hay respeto y no desean nada malo al que comparte vía con ellos. Pero luego están esos pocos, los que más ruido hacen, que todo les molesta. En ambos bandos hay de estos, y no habría por qué. Con un poco de amabilidad y dos dedos de frente, hay sitio para transitar todos por el mismo sitio, y frenar un poco aquí y allá no perjudica a nadie, en el caso de los autos, y apartarse un poco y facilitar el tránsito tampoco perjudica a nadie, en el caso de los ciclistas cuando van creando atasco, como manda la normativa.

Pero cada día hay que aguantar a los “haters” del mundo, y siempre acabo rallado. Porque hay gente con mucha prisa para todo, y cuando no le molesta un conductor que va a su velocidad justa, le molesta un tractor, o le molesta un ciclista que va bajando, independientemente de que vaya por encima de la velocidad urbana… Y porque siempre hay quien critica que los ciclistas deberían tener seguro, pagar impuesto de circulación… Pero vamos a ver, ¿impuesto de circulación, rodaje, eso que se paga para arreglar las carreteras y por contaminar? Ya lo pagamos en nuestros autos, pero, aún así… ¿cuánto rompe la carretera una bicicleta? ¿Y un peatón, también la rompe? Hablar por hablar, seamos serios. Ya puestos, ¿tiene más derecho una furgoneta, o un deportivo, que pagan mayor rodaje que un utilitario que paga el mínimo? Más discutible sería el seguro, pero si nos remitimos a la realidad, los automóviles causan graves daños materiales y humanos cada día, con cuantías que sus propietarios no son capaces de cubrir, mientras que los daños causados por las bicicletas son anecdóticos, y cuando ocurren, salvo caso realmente excepcional, los pueden cubrir los propios ciclistas de sus bolsillos, al igual que si un peatón ralla un coche, lo puede pagar de su bolsillo.

Más triste todavía lo que escuché hoy: ¡¡los ciclistas no pagan impuesto de rodaje pero quieren un carril bici que lo tengo que pagar yo para que lo disfruten unos cuantos!! Pero vamos a ver, joder, que ciclistas somos miles y miles, y el carril bici no lo paga el impuesto de circulación, sino los impuestos en general, igual que los campos de fútbol o de atletismo o…, que, aunque yo no le de uso, tiene que haberlos, y está bien que los haya. Y eso que a los ciclistas muchos de los carriles bici chapuceros que hay ni los queremos ni hubiésemos querido que se hubiesen construido, ya que han traído más penurias que otra cosa para nuestro gremio…

Pero razonar las cosas no entra en la mente de unos cuantos, y compartir tampoco, y es una pena, y me ralla… Y ya paso. Paso de seguir comiéndome la cabeza por intentar hallar conciliación con gente que, en realidad, no tiene el más mínimo interés en conciliar nada.

¿Qué puede hacer una buena cubierta por ti?

ciclismo

El tema de las cubiertas ya lo tengo tratado en más ocasiones, pero es uno de esos temas recurrentes que no me canso de repetir. Ya de entrada, ¿qué puede haber más importante en una bicicleta que lo que nos mantiene unidos al suelo?

Estoy habituado a ver gente con bicicletas de más de 2000 euros, con enormes suspensiones, para un uso all mountain y que a la hora de cambiar las cubiertas se van a las básicas de 15 a 25 euros, que les ocasionan más problemas y gastos a la larga que si hubiesen invertido en una buena cubierta directamente. Y peor aún es cuando cogen la primera cubierta que encuentran, sin saber ni siquiera el uso al que está destinada. Aún esta semana me dijo un compañero de trabajo: “tengo una buena rueda, una Kenda.” Muy bien, ¿cuál y en qué medida? Ni idea tenía…

En las cubiertas hay que tener dos cosas claras: una es la calidad de los compuestos y otra es el tipo de agarre que buscamos. Sobre los compuestos, hay que estudiarlo con cada marca, pues a los compuestos avanzados cada uno le llama como le apetece. Los compuestos avanzados son muy importantes, pues hacen que una cubierta agarre mejor, lastre menos y/o, yendo a lo más práctico, sea resistente a cortes y pinchazos, sufra menor desgaste al paso del tiempo, o permita montarla en tubeless. Según sea la cubierta, puede cumplir todos los puntos anteriores o sólo algunos, depende de cada caso. De cualquier modo, lo que está claro es que las cubiertas baratas no cumplen ninguno de los anteriores, ya que serán (por norma general) las que más rápido se gasten, rajen como un papel, pinchen a menudo, pierdan tacos en condiciones adversas y, en cuanto al tubeless, mejor no probarlo (o sufrirlo) con ellas.

En cuanto al tipo de agarre que buscamos, elegir es más fácil, pues todas las marcas diferencian sus ruedas en categorías como el XC, el Trail, el All Mountain/Enduro o el DH, así como también suelen indicar si están más indicadas para tiempo seco, lluvia, barro, terreno suelto, terreno duro, o un “vale para casi todo”, que son las más populares. Las cubiertas destinadas al XC son cubiertas ligeras con un patrón de tacos diseñado para correr. Independientemente de sus compuestos, son las que resultan más comprometidas a la hora de someterlas a un trato te montaña agresiva y las que ofrecen un peor agarre. En el Trail encontramos cubiertas polivalentes, que ruedan bastante bien sin llegar al nivel del XC para subir bien y que agarran bastante bien en bajada sin llegar al nivel del All Mountain; suelen ser las más populares. En el All Mountain encontramos cubiertas resistentes, con tacos altos y balón generoso, que ofrecen gran agarre, pensadas para permitir subir montaña pero para ofrecer un gran rendimiento en las bajadas. En el DH encontramos cubiertas pensadas sólo para la bajada, con lo que no tienen rival a la hora de enfrentarse a un descenso con las mayores garantías.

Hay muy buenas cubiertas a la venta, pero he de decir que soy muy fan de las Continental, ya que me han dado muy buenos resultados. En carretera, ahí donde la gente parece que se lo curra más (suelo ver más gente de montaña con malas cubiertas que en carretera), ya tengo dicho que soy muy partidario de la Continental Grand Prix 4000S II. No es la cubierta que está en el top 3 en cuanto a resistencia a la rodadura ni en cuanto a peso, pero si nos vamos a lo práctico para el ciclista aficionado, agarra, rueda muy fina, pesa muy poco y ofrece una gran resistencia contra los pinchazos, así como también se beneficia de una prolongada durabilidad.

En carretera me gusta la velocidad y esforzarme en batir tiempos. En montaña, en cambio, me gusta disfrutarla a tope sin mirar el reloj. Me gustan las rutas complicadas, los caminos rotos y las bajadas con tintes de all mountain. Es por ello que primo el agarre y la resistencia. Ahí, he encontado mis grandes aliadas en la Continental Mountain King II 2.4 ProTection para la rueda delantera y la Continental X-King 2.4 ProTection para la trasera.

Con la Mountain King II llevo ya varios años. Comencé usándola en 26×2.2 en versión básica, para luego pasarme a la UST y, más tarde, a las 27,5×2.4 en versión ProTection. No me gusta mucho como cubierta trasera, pero en la delantera es la única que guía mi bici justo por donde quiero, especialmente en las curvas. La he colocado en la Occam en 29×2.4 y la verdad es que estoy muy satisfecho con su desempeño en general para ser una 2.4 que pesa 740 gramos, pero es en las bajadas cuando ese balón y esos tacos otorgan todo su potencial para disfrutar de los caminos. Y la X-King es una novedad, que he puesto en la trasera en 29×2.4 también y la verdad es que es un neumático un poco más rodador que el que llevo en la delantera, pero que otorga una gran tracción y mucha confiabilidad en las curvas, con su taqueado homogéneo. Venía de usar las Maxxis Ardent TR 2.25 en ambas ruedas y, si bien en la trasera no aprecio un gran cambio, en la delantera el cambio es drástico; la Ardent rueda muy bien, pero nunca me otorgó total confianza en las curvas ni en los descensos.

Cubiertas hay muchas; elegid bien y no escatiméis si queréis pasarlo lo mejor posible en vuestras rutas.

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Divagaciones sobre el peso de la bicicleta, el Ultegra 6870 Di2 y el Dura Ace 9000

ciclismo

Que el Ultegra 6800 es un gran grupo es algo que está fuera de toda duda. Funcionamiento ejemplar, bajo peso y alta resistencia para aguantar con solvencia los entrenamientos diarios. A día de hoy, lo podemos encontrar completo en un precio “asequible”, el mejor en relación calidad-precio, arrebatando el puesto al “mítico” 105 5800 (aunque depende del punto de compra).

No obstante, la duda está surgiendo para muchos cuando se enfrentan al dilema de si optar por el Dura Ace 9000 o el Ultegra 6870 Di2, grupos que están situados en un precio parejo.

Es comprensible ver como las cabezas de muchos dan muchas vueltas cuando sopesan si optar por los electrónicos pudiendo invertir el mismo dinero en hacerse con el “todopoderoso” Dura Ace. Y el caso es que, la respuesta, pensando las cosas “con cabeza”, es muy sencilla. Sólo hay que ser conscientes de la ventaja que aporta el bajo peso del Dura Ace: se ha testado que medio kilo menos representa solamente una ventaja de entre uno y dos segundos por cada kilómetro de dura subida (ventaja que disminuye si las rampas son ligeras y permiten moverse a buen ritmo). ¿Realmente merece la pena invertir el precio del Dura Ace por bajar dos segundos por kilómetro? Si no lo crees, haz la prueba tú mismo. Realiza un día una subida cualquiera “a tope” con dos bidones llenos de agua y, a continuación, sólo con un bidón. ¿Notas diferencia?

Entonces, queda patente que las ventajas del Dura Ace sólo podrían interesar a nivel competitivo, mientras que el funcionamiento del Di2 sí es algo que se agradece en el día a día, en cada cambio que realizamos, digamos que es una mejora “palpable”, además de contar con la mayor resistencia de los componentes Ultegra para los entrenamientos diarios.

Yo lo tengo muy claro, y la verdad es que el Ultegra electrónico está democratizando los cambios electrónicos para el usuario medio a buen ritmo, y lo cierto es que, pese a ser un grupo originalmente más caro que el Dura Ace 9000, hoy en día lo podemos encontrar por un precio ligeramente inferior, existiendo casos en que se ofertan bicicletas completas en Ultegra electrónico a precio de Ultegra mecánico.

No hay que obcecarse: a día de hoy, al menos en Shimano, el Ultegra 6800 es el rey de la carretera para el ciclista entusiasta, y, de invertir más dinero, en el electrónico está la diferencia.

Precios a 19/09/16 en Wiggle, para que comparéis la relación calidad/precio:

105 5800: 390 €

Ultegra 6800: 590 €

Ultegra 6870 Di2: 1170 €

Dura Ace 9000: 1275 €

Dura Ace 9070 Di2: 2300 €