Mis “niñas”

Algo más de un año llevo ya con mis dos Orbea y me apetece dedicarle un artículo a las bicicletas más satisfactorias que he tenido.

Según los datos del Strava, 5.955 son los kilómetros que llevo con mi querida Orca. Montada en Ultegra, y contando con la versión electrónica del grupo, pues súper contento con ella. Como toda bicicleta que pasa por mis manos, lleva sus modificaciones. Le he puesto el sillín Selle Italia SLS, las ruedas Zonda con las GP4000S II, y el desarrollo en 52/36 con un 11-32. Rígida, cómoda, fiable. Muy contento con las ruedas, que aguantan todos los baches sin descentrarse un milímetro. Y que decir del electrónico, va como la seda, y sólo con media carga (siempre cargo al llegar al 50%) hago algo más de 1.000 kilómetros. El sistema del cambio es fácil de ajustar, tanto, que la última vez que cambié casete y me quedó con un ligero roce, hice el ajuste fino del cambio en movimiento, y perfecto. Algo debieron hacer bien en Orbea con la ergonomía de esta Orca cuando han lanzado un modelo nuevo, de geometría más “racing”, y, en lugar de eliminar el modelo anterior y mantener como cuadro cómodo de carretera el Avant, han conservado como opción un cuadro Orca actualizado pero con la misma ergonomía que este modelo anterior. Y es que hicieron una bicicleta estupenda para cicloturistas entusiastas de la velocidad al crear un cuadro rígido pero con una pequeña flexión a nivel tija, que ayuda a absorber baches sin comprometer la transferencia de potencia, y con una pipa a medio camino entre una gran fondo y una bicicleta clásica de competición.

Por otro lado, 1.705 son los kilómetros que llevo con mi Occam. Grupo XT M8000 en monoplato de 30 x 11-42, tija Reverb 125mm, Selle Italia SLS, puños Race Face Half Nelson y cubiertas 2.4 X-King trasera y Mountain King II delantera, son las modificaciones que le he ido aplicando a esta montura. Se diría que lo único que desmerecen del conjunto son los frenos, debido a su categoría inferior, sin embargo, no aprecio menor potencia de frenado que cuando he llevado los XT o los SLX. Ha sido mi entrada en el monoplato y en las ruedas de 29″, y, pese a las reticencias iniciales, no tengo queja alguna con ninguno de los dos. Al contrario, estoy encantado con el monoplato y, en cuanto a las 29″, al haber pasado por las 650B, pues no he notado un gran cambio. La bicicleta es cómoda, es rápida en el llano, escala bien y se defiende en las bajadas. Creo que en Orbea han dado con la clave de cómo debe ser una bicicleta trail moderna. Respecto a la anterior Occam, a la que tuve que modificar la postura mediante una potencia y manillar diferentes para otorgarle polivalencia para toda montaña, en esta han sabido afinar los elementos y la postura que deseamos en una trail.

Hay muchas cosas que aún quisera probar en temas de ciclismo: frenos de disco en bicicleta de carretera, cambios electrónicos en montaña, ruedas 27.5+… Pero lo cierto es que, a día de hoy, que me encuentro con dos bicicletas que me van como anillo al dedo, plantearme cualquier cambio está fuera de todo plan a medio plazo.

Y vosotros, ¿qué tal con vuestras “niñas”? ;)

¿Tija telescópica en bicicleta de carretera?

Un día de estos, bajaba yo un puerto tras haberlo ascendido a buen ritmo (todo sea dicho jaja), cuando esta pregunta vino a mi cabeza: ¿para cuando una tija telescópica para la bicicleta de carretera?

Esta es una pregunta, que, nada más leerla, ya ha provocado, ¡seguro!, que más de uno se haya echado las manos a la cabeza. Sin embargo, podría tener más sentido del que parece. Frenos de disco, ruedas más anchas, amortiguaciones… ¿no ha vuelto ya la bicicleta de montaña suficientemente “locos” a los diseñadores de bicicletas de carretera?

Las tijas automáticas comenzaron a usarse en el mundo del enduro/all mountain, con notables ventajas para el piloto, y de ahí se pasaron con buena acogida a los “mountain bikers” de trail, para ahora comenzar a tomar impulso en el, cada vez más técnico, mundo del XC. Y no es para menos, bajar el centro de gravedad ha demostrado que otorga un abismo de ventajas a nivel de seguridad, lo que se traduce también en ventajas competitivas.

Claro, en la montaña tenemos descensos técnicos, escalones… es fácil ver la necesidad y/o conveniencia de bajar el sillín en los descensos. ¿Qué nos puede aportar en carretera? Pues dos cosas básicas: seguridad y ergonomía, además de mejorar el rendimiento aerodinámico.

Aún nos acordamos del espectacular descenso de Chris Froome en el Tour del año pasado:

No fue el primero en usar esa técnica, pero sí fue uno de los descensos “sentados en la barra” más espectaculares que hemos visto. Ni que decir que bajar un puerto sentado en esa posición incrementa en varios puntos el riesgo de accidente, sin embargo, todos los ciclistas principales, Contador incluido, se están sumando a esta moda, porque, está claro, es una posición que otorga una ventaja competitiva que no pueden obviar. Esta situación se podría solucionar en gran parte, sino en su totalidad, con una tija telescópica, además de ofrecer una mejora enorme en temas de seguridad.

Y es que una tija telescópica otorgaría una buena mejora en seguridad incluso para ciclistas no profesionales. Y alguien dirá, bueno, pero eso del Froome lo hacen los profesionales del ciclismo y en carreteras 100% despejadas para la carrera, y los cicloturistas no deberían usar esa postura y por tanto, bajar el sillín no les afecta. Pues, negativo. ¿Nunca os ha pasado que vais bajando una carretera, y, ante una frenada de emergencia, os comienza a derrapar la rueda trasera con excesiva facilidad? A mí, más de una vez, y sin necesidad de ir a mucha velocidad o ser excesiva la pendiente. ¿Nunca os ha pasado que vais bajando una pendiente pronunciada y veis que al frenar para tomar una curva parece que vais o actuáis demasiado encima de la rueda delantera, o que tomáis las curvas con bastante tensión aunque hayáis reducido suficientemente la velocidad? Todos estos temas se solucionan, en gran medida, bajando la altura del sillín, y con ello, colocando el centro de gravedad más bajo y más atrasado. Las curvas se toman con más facilidad y seguridad, la bicicleta va más aplomada, la frenada se reparte mejor entre las dos ruedas…

Me  entenderán muy bien los usuarios de MTB que tengan tija automática y también tengan bicicleta de carretera, o los moteros que tengan bicicleta de carretera, pues nosostros sabemos, mejor que nadie, lo que es bajar una pendiente con curvas reviradas a dos ruedas en una posición “de seguridad” y lo raro que nos notamos al cambio cuando toca bajar una cuesta en esa “extraña” postura que tenemos que adoptar al llevar el sillín alto.

Vamos a ver, evidentemente, no estoy diciendo que las tijas automáticas tengan que aparecer y llevarse “de serie” en las bicicletas de carretera, pero sí opino que es una opción que podría aparecer en el mercado y ser de utilidad para ciertas personas, para ciertos puertos, y, sin duda, para los profesionales. Y es que, además, con los pesos que se manejan actualmente, creo que podrían colar una tija automática en una bicicleta y mantenerla en el límite UCI de los 6,8 kg.

Hay que tener en cuenta, también, que los descensos en la bicicleta de carretera son especialmente demoledores para la espalda, brazos, muñecas, etc., al soler adoptar una postura más agachada que la normal de pedaleo. Quién más, quién menos, termina un descenso largo con las manos algo dormidas, dolor de espalda, hombros y cuello sobrecargados… Todos estos achaques se quitan de un plumazo bajando el sillín y realizando así el descenso. Y encima se gana en seguridad y en aerodinámica.

Así que, casi la pregunta final vendría siendo, ¿quién no querría una tija telescópica en su bicicleta?

Tijas Reverb en bikester.es

Paso

ciclismo

¿Cuanto odio, no, en la sociedad? Conductores contra ciclistas, ciclistas contra conductores, conductores contra moteros, moteros contra conductores, ciclistas contra peatones, peatones contra “runners”… hay días en que parece un todos contra todos, todos molestan a todos, y los más perjudicados, siempre los mismos: peatones los primeros, ciclistas y moteros.

Y es una pena, porque, en realidad, la mayoría de la gente respeta a los demás… a lo mejor no actúan de la mejor de las maneras al volante, por falta de saber ponerse en la piel de los demás, no se dan cuenta de cuan cerca o peligro crean al pasar al lado de alguien, pero al menos hay respeto y no desean nada malo al que comparte vía con ellos. Pero luego están esos pocos, los que más ruido hacen, que todo les molesta. En ambos bandos hay de estos, y no habría por qué. Con un poco de amabilidad y dos dedos de frente, hay sitio para transitar todos por el mismo sitio, y frenar un poco aquí y allá no perjudica a nadie, en el caso de los autos, y apartarse un poco y facilitar el tránsito tampoco perjudica a nadie, en el caso de los ciclistas cuando van creando atasco, como manda la normativa.

Pero cada día hay que aguantar a los “haters” del mundo, y siempre acabo rallado. Porque hay gente con mucha prisa para todo, y cuando no le molesta un conductor que va a su velocidad justa, le molesta un tractor, o le molesta un ciclista que va bajando, independientemente de que vaya por encima de la velocidad urbana… Y porque siempre hay quien critica que los ciclistas deberían tener seguro, pagar impuesto de circulación… Pero vamos a ver, ¿impuesto de circulación, rodaje, eso que se paga para arreglar las carreteras y por contaminar? Ya lo pagamos en nuestros autos, pero, aún así… ¿cuánto rompe la carretera una bicicleta? ¿Y un peatón, también la rompe? Hablar por hablar, seamos serios. Ya puestos, ¿tiene más derecho una furgoneta, o un deportivo, que pagan mayor rodaje que un utilitario que paga el mínimo? Más discutible sería el seguro, pero si nos remitimos a la realidad, los automóviles causan graves daños materiales y humanos cada día, con cuantías que sus propietarios no son capaces de cubrir, mientras que los daños causados por las bicicletas son anecdóticos, y cuando ocurren, salvo caso realmente excepcional, los pueden cubrir los propios ciclistas de sus bolsillos, al igual que si un peatón ralla un coche, lo puede pagar de su bolsillo.

Más triste todavía lo que escuché hoy: ¡¡los ciclistas no pagan impuesto de rodaje pero quieren un carril bici que lo tengo que pagar yo para que lo disfruten unos cuantos!! Pero vamos a ver, joder, que ciclistas somos miles y miles, y el carril bici no lo paga el impuesto de circulación, sino los impuestos en general, igual que los campos de fútbol o de atletismo o…, que, aunque yo no le de uso, tiene que haberlos, y está bien que los haya. Y eso que a los ciclistas muchos de los carriles bici chapuceros que hay ni los queremos ni hubiésemos querido que se hubiesen construido, ya que han traído más penurias que otra cosa para nuestro gremio…

Pero razonar las cosas no entra en la mente de unos cuantos, y compartir tampoco, y es una pena, y me ralla… Y ya paso. Paso de seguir comiéndome la cabeza por intentar hallar conciliación con gente que, en realidad, no tiene el más mínimo interés en conciliar nada.

¿Qué puede hacer una buena cubierta por ti?

ciclismo

El tema de las cubiertas ya lo tengo tratado en más ocasiones, pero es uno de esos temas recurrentes que no me canso de repetir. Ya de entrada, ¿qué puede haber más importante en una bicicleta que lo que nos mantiene unidos al suelo?

Estoy habituado a ver gente con bicicletas de más de 2000 euros, con enormes suspensiones, para un uso all mountain y que a la hora de cambiar las cubiertas se van a las básicas de 15 a 25 euros, que les ocasionan más problemas y gastos a la larga que si hubiesen invertido en una buena cubierta directamente. Y peor aún es cuando cogen la primera cubierta que encuentran, sin saber ni siquiera el uso al que está destinada. Aún esta semana me dijo un compañero de trabajo: “tengo una buena rueda, una Kenda.” Muy bien, ¿cuál y en qué medida? Ni idea tenía…

En las cubiertas hay que tener dos cosas claras: una es la calidad de los compuestos y otra es el tipo de agarre que buscamos. Sobre los compuestos, hay que estudiarlo con cada marca, pues a los compuestos avanzados cada uno le llama como le apetece. Los compuestos avanzados son muy importantes, pues hacen que una cubierta agarre mejor, lastre menos y/o, yendo a lo más práctico, sea resistente a cortes y pinchazos, sufra menor desgaste al paso del tiempo, o permita montarla en tubeless. Según sea la cubierta, puede cumplir todos los puntos anteriores o sólo algunos, depende de cada caso. De cualquier modo, lo que está claro es que las cubiertas baratas no cumplen ninguno de los anteriores, ya que serán (por norma general) las que más rápido se gasten, rajen como un papel, pinchen a menudo, pierdan tacos en condiciones adversas y, en cuanto al tubeless, mejor no probarlo (o sufrirlo) con ellas.

En cuanto al tipo de agarre que buscamos, elegir es más fácil, pues todas las marcas diferencian sus ruedas en categorías como el XC, el Trail, el All Mountain/Enduro o el DH, así como también suelen indicar si están más indicadas para tiempo seco, lluvia, barro, terreno suelto, terreno duro, o un “vale para casi todo”, que son las más populares. Las cubiertas destinadas al XC son cubiertas ligeras con un patrón de tacos diseñado para correr. Independientemente de sus compuestos, son las que resultan más comprometidas a la hora de someterlas a un trato te montaña agresiva y las que ofrecen un peor agarre. En el Trail encontramos cubiertas polivalentes, que ruedan bastante bien sin llegar al nivel del XC para subir bien y que agarran bastante bien en bajada sin llegar al nivel del All Mountain; suelen ser las más populares. En el All Mountain encontramos cubiertas resistentes, con tacos altos y balón generoso, que ofrecen gran agarre, pensadas para permitir subir montaña pero para ofrecer un gran rendimiento en las bajadas. En el DH encontramos cubiertas pensadas sólo para la bajada, con lo que no tienen rival a la hora de enfrentarse a un descenso con las mayores garantías.

Hay muy buenas cubiertas a la venta, pero he de decir que soy muy fan de las Continental, ya que me han dado muy buenos resultados. En carretera, ahí donde la gente parece que se lo curra más (suelo ver más gente de montaña con malas cubiertas que en carretera), ya tengo dicho que soy muy partidario de la Continental Grand Prix 4000S II. No es la cubierta que está en el top 3 en cuanto a resistencia a la rodadura ni en cuanto a peso, pero si nos vamos a lo práctico para el ciclista aficionado, agarra, rueda muy fina, pesa muy poco y ofrece una gran resistencia contra los pinchazos, así como también se beneficia de una prolongada durabilidad.

En carretera me gusta la velocidad y esforzarme en batir tiempos. En montaña, en cambio, me gusta disfrutarla a tope sin mirar el reloj. Me gustan las rutas complicadas, los caminos rotos y las bajadas con tintes de all mountain. Es por ello que primo el agarre y la resistencia. Ahí, he encontado mis grandes aliadas en la Continental Mountain King II 2.4 ProTection para la rueda delantera y la Continental X-King 2.4 ProTection para la trasera.

Con la Mountain King II llevo ya varios años. Comencé usándola en 26×2.2 en versión básica, para luego pasarme a la UST y, más tarde, a las 27,5×2.4 en versión ProTection. No me gusta mucho como cubierta trasera, pero en la delantera es la única que guía mi bici justo por donde quiero, especialmente en las curvas. La he colocado en la Occam en 29×2.4 y la verdad es que estoy muy satisfecho con su desempeño en general para ser una 2.4 que pesa 740 gramos, pero es en las bajadas cuando ese balón y esos tacos otorgan todo su potencial para disfrutar de los caminos. Y la X-King es una novedad, que he puesto en la trasera en 29×2.4 también y la verdad es que es un neumático un poco más rodador que el que llevo en la delantera, pero que otorga una gran tracción y mucha confiabilidad en las curvas, con su taqueado homogéneo. Venía de usar las Maxxis Ardent TR 2.25 en ambas ruedas y, si bien en la trasera no aprecio un gran cambio, en la delantera el cambio es drástico; la Ardent rueda muy bien, pero nunca me otorgó total confianza en las curvas ni en los descensos.

Cubiertas hay muchas; elegid bien y no escatiméis si queréis pasarlo lo mejor posible en vuestras rutas.

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Divagaciones sobre el peso de la bicicleta, el Ultegra 6870 Di2 y el Dura Ace 9000

ciclismo

Que el Ultegra 6800 es un gran grupo es algo que está fuera de toda duda. Funcionamiento ejemplar, bajo peso y alta resistencia para aguantar con solvencia los entrenamientos diarios. A día de hoy, lo podemos encontrar completo en un precio “asequible”, el mejor en relación calidad-precio, arrebatando el puesto al “mítico” 105 5800 (aunque depende del punto de compra).

No obstante, la duda está surgiendo para muchos cuando se enfrentan al dilema de si optar por el Dura Ace 9000 o el Ultegra 6870 Di2, grupos que están situados en un precio parejo.

Es comprensible ver como las cabezas de muchos dan muchas vueltas cuando sopesan si optar por los electrónicos pudiendo invertir el mismo dinero en hacerse con el “todopoderoso” Dura Ace. Y el caso es que, la respuesta, pensando las cosas “con cabeza”, es muy sencilla. Sólo hay que ser conscientes de la ventaja que aporta el bajo peso del Dura Ace: se ha testado que medio kilo menos representa solamente una ventaja de entre uno y dos segundos por cada kilómetro de dura subida (ventaja que disminuye si las rampas son ligeras y permiten moverse a buen ritmo). ¿Realmente merece la pena invertir el precio del Dura Ace por bajar dos segundos por kilómetro? Si no lo crees, haz la prueba tú mismo. Realiza un día una subida cualquiera “a tope” con dos bidones llenos de agua y, a continuación, sólo con un bidón. ¿Notas diferencia?

Entonces, queda patente que las ventajas del Dura Ace sólo podrían interesar a nivel competitivo, mientras que el funcionamiento del Di2 sí es algo que se agradece en el día a día, en cada cambio que realizamos, digamos que es una mejora “palpable”, además de contar con la mayor resistencia de los componentes Ultegra para los entrenamientos diarios.

Yo lo tengo muy claro, y la verdad es que el Ultegra electrónico está democratizando los cambios electrónicos para el usuario medio a buen ritmo, y lo cierto es que, pese a ser un grupo originalmente más caro que el Dura Ace 9000, hoy en día lo podemos encontrar por un precio ligeramente inferior, existiendo casos en que se ofertan bicicletas completas en Ultegra electrónico a precio de Ultegra mecánico.

No hay que obcecarse: a día de hoy, al menos en Shimano, el Ultegra 6800 es el rey de la carretera para el ciclista entusiasta, y, de invertir más dinero, en el electrónico está la diferencia.

Precios a 19/09/16 en Wiggle, para que comparéis la relación calidad/precio:

105 5800: 390 €

Ultegra 6800: 590 €

Ultegra 6870 Di2: 1170 €

Dura Ace 9000: 1275 €

Dura Ace 9070 Di2: 2300 €

Los incendios, también contra los ciclistas

ciclismo

Una barbarie sería mi definición para lo que se está viviendo estos días en España y Portugal, o más concretamente, la parte que me afecta, Galicia y el norte de Portugal.

Los incendios son la lacra de cada verano, ellos y quienes los provocan, por supuesto. Deforestación, cambio de hábitat y costumbres de animales (y la muerte de muchos de estos, ¡y de personas!), casas quemadas y multitud de propiedades destruidas, contaminación del aire (encima, más difícil de depurar a causa de la deforestación), contaminación de las aguas cuando llegan las lluvias… un auténtico estropicio.

Y, como ciclista (y quede claro que tengo muy presente que es el menor de los males), pues más de lo mismo. Ahora mismo llevamos cuatro días con una nube de humo encima que, si ya respirarla es claramente contaminante para nuestros pobres pulmones, pues imaginaros al hacer cualquier tipo de ejercicio intenso, donde ya a veces parece que no hay oxígeno que nos llegue… La contaminación para nuestro cuerpo se incrementa, la sensación de falta de oxígeno se acrecenta, y encima está el aire cargado de ceniza. Ceniza cayendo por todas partes, ceniza que ensucia todo; ceniza que, en cuanto respiremos por la boca para aumentar el torrente de aire, pues ¡todo pa’ dentro del cuerpo!

Ante tal panorama, estos días me aguanto y me abstengo de entrenar. Ya digo, el mal menor de todos los males que provocan los incendios, pero… no deja de ser un incordio más por culpa de unos pocos desalmados. Una lacra, una barbarie, vidas perdidas de forma horrible, todo a causa de algo que no tendría que haber ocurrido.

Sobre la bicicleta y la actualización de componentes

ciclismo

En el mundo de la bicicleta, tanto entre los entusiastas como entre los recién llegados al mundo de las dos ruedas, pronto llegan las dudas de si actualizar/mejorar componentes. Entre los entusiastas, a menudo símplemente está el afán de probar material diferente (me incluyo), mientras que, entre los recién llegados, a menudo suelen pensar que con mejor material irán más rápido con la bicicleta, lo que los impulsa a compras caras de las que, en muchos casos, se arrepentirán al ver que su velocidad no mejoró como esperaban, o, incluso, que no han percibido mejora alguna.

Lo primero que se ha de tener claro es que, ya se hable de componentes/bicicletas más ligeras y/o aerodinámicas, las mejoras reales que se obtendrán (en la mayoría de los casos), es de uno o dos minutos de ganancia en 40 kilómetos llanos, o bien, con cada kilo menos, tan sólo dos segundos de ventaja por kilómetro de dura subida (bicicletas de carretera). Suelo decir a quien lo pregunta: a nivel competitivo, puede compensar el gran gasto que suele suponer cualquier componente unos gramos más ligero, pero, definitivamente, casi nunca compensa a nivel aficionado.

Actualizaciones con sentido

En montaña, por ejemplo, hay muchas mejoras de componentes que tienen sentido, y, en la mayoría de los casos, no se trata de ganar segundos, sino de tener una bicicleta más resistente, más polivalente, más cómoda… Ruedas que no rajan a la mínima, mejores suspensiones, tijas automáticas, más potencia de frenada, doble suspensión, ruedas de mayor diámetro… hay mucho donde rascar y donde obtener realmente una mejora de cara a la experiencia de conducción. Pero, en cambio, gastar pasta en componentes light, grupos de alta gama, carbono… a menudo no mejoran nuestra experiencia, ni tampoco nuestros tiempos, y encima resultan en componentes menos resistentes.

En carretera es donde el tema es más peliagudo y donde suele haber más dudas e inquietudes. ¿Qué diferencia real de tiempos existe entre una bicicleta de 8 kilogramos y, la misma, rebajada a 7 kg? Pues, en líneas generales, lo dicho, hablamos de segundos en varios kilómetros. Lo importante es tener pierna… Darle a Contador una bicicleta de 10 kg y ya me diréis, los aficionados bien entrenados, si sois capaces de seguirlo con una de 6,8 kg. Cada día veo muchos aficionados con ruedas de carbono, de alto perfil, bicicletas con Dura Ace… y lo malo es cuando van más lentos que yo. ¿No compensa mejorar componentes en carretera? Por supuesto que sí, pero con actualizaciones con sentido. Es decir, hablemos de ruedas, por ejemplo, uno de los temas más recurrentes. Para la mayoría de los cicloturistas, compensa tener unas buenas ruedas de aluminio de bajo perfil, ligeras, resistentes, cómodas y con buenos bujes, que ofrezcan buena frenada, que no se descentren a la mínima y que no requieran ajustar/engrasar los bujes a menudo. Pero ¿invertir en caras ruedas de carbono de perfil alto? Peor frenada, ruedas más delicadas, difíciles de guiar con vientos fuertes… ¿a cambio de unos gramos menos? Hay algún test por ahí que, más o menos, ha demostrado que unas ruedas 400 gr más ligeras sólo inciden en una mejora de un 1% en aceleraciones, mientras que unas ruedas aerodinámicas sólo tienen sentido cuando se rueda de forma constante a 40 km hora o velocidades superiores. ¿Soléis rodar así mucho rato? Hablemos de grupos. Tenemos un grupo de 10 ó 9 velocidades; tal vez el cambio a un grupo de 11 velocidades compensa, pues hay mayor rango de piñones y el funcionamiento general es más suave. Sin embargo, el cambio de un grupo, digamos, 105 11v Shimano a un Ultegra 11v Shimano, o de Ultegra a Dura Ace, o alguno de sus componentes, sólo por bajar peso a la bicicleta, pues es un gasto que no aporta un beneficio acorde, ni mucho menos, a lo que vamos a gastar. Y es que, además, las ganancias con el peso las nota una persona bien entrenada y con vía libre, porque un cicloturista novel, que no siempre rueda a un ritmo constante, que las piernas no le dan, ni siquiera obtendrá esa mejora de escasos segundos en la subida… ¿Cuadro de aluminio o de carbono? Ahora sí, una de las pocas mejoras que sí podemos decir que compensan en carretera, porque un cuadro de carbono ofrece, en el mismo rango de bicicleta, una experiencia más cómoda en todos los sentidos. En cubiertas es donde también suele compensar realizar un cambio a nuestra montura, pues las cubiertas de serie, habitualmente, agarran menos, son más rígidas (transmiten más vibraciones, son más incómodas), y pinchan con mayor facilidad. Pero fuera de estos temas, buscar lo más caro, más “profesional” y más light, pues a menudo resulta incluso contraproducente. Cubiertas que ofrecen una mejora mínima a cambio de degradarse antes o pinchar con mayor facilidad, pues… lo mismo que todo lo dicho, tal vez a nivel competitivo sí, pero a nivel aficionado, está claro que no.

Este artículo viene un poco a cuento de preguntas que me suele hacer la gente en el blog a menudo, y que seguirán siendo bienvenidas y atendidas en la medida de lo posible, pero tal vez sirva para algunos a centrarse en lo que compensa o donde le conviene gastar dinero y en lo que no.

¿Mochila en carretera? No, gracias

ciclismo

Cuando comencé a rodar con la bicicleta de carretera, llevé durante una temporada la mochila a la espalda, venido de la costumbre de la montaña. Sin embargo, tras unas semanas, me pasé a una bolsa bajo el sillín, agua en los bidones y un par de cosas más en los bolsillos del maillot. Pasar a rodar así fue una sensación muy agradable, y, pese a que llevaba prácticamente el mismo peso en conjunto, tenía una gran sensación de ligereza.

Sin embargo, hace unos días se me ocurrió que la mochila podía ser una opción a tener en cuenta de cara a una ruta larga, de 125-150 km, al poder cargar más agua encima para aguantar todo el trayecto. Actualmente llevo dos bidones de 750 ml que normalmente me dan hasta 5 horas de autonomía si el tiempo no es muy caluroso, aunque en verano el tope son 3 horas. Con la mochila llevo 2 litros, y también podría llevar la mochila más un bidón (o dos), para asegurar.

Así que, para hacer una prueba previa, salí a rodar una ruta de 90 km sin bidones y sin la bolsa del sillín, pues ya que llevaba la mochila, mejor llevar todo ahí encima para ganar un poco en aerodinámica. El resultado: bastante negativo. Excepto el beneficio de llevar más agua encima, el resto son un cúmulo de inconvenientes.

Primero tenemos un tema bastante importante, y que tiene que ver con la seguridad. Al liberar peso del cuadro de la bicicleta y cargarlo a la espalda, se desplaza el centro de gravedad hacia arriba, y podéis creer que durante los primeros kilómetros y las primeras bajadas, la sensación de inseguridad estuvo muy presente. La bicicleta la notaba rara, nerviosa, y no me transmitía tranquilidad bajando a altas velocidades. Es que incluso en subida la notaba rara. Al ponerme en pie, a parte de que costaba más hacerlo por llevar el peso sobre la espalda, notaba un manejo raro de la bicicleta. También me pareció que el viento lateral me desequilibraba más de lo normal, seguramente por llevar subido el centro de gravedad. Así que, digamos, colocar peso sobre el cuadro y no sobre el ciclista, crea una montura notablemente más aplomada en todas condiciones. Además, al no llevar peso sobre la espalda, crea una enorme sensación de ligereza, pese a que, en conjunto, el peso que va sobre la bicicleta es el mismo.

Y el segundo punto negativo es, precisamente, el peso sobre la espalda. Como la postura que se adopta en carretera es mucho más inclinada que en montaña, llevar mayor peso sobre la espalda provoca mayor presión sobre esta y sobre los brazos, manos, muñecas…, lo que hace que se resientan antes. Levantarse del sillín cuesta más, y cuando lo hacemos, a la larga, he notado mayor cansancio en las plantas de los pies. También he notado un problema al echar la vista atrás para controlar el tráfico, pues, por un lado, yendo en posición muy inclinada, la mochila me entorpecía un poco la visión, al mismo tiempo que, el simple hecho de hacer el gesto rápido de girar ligeramente la columna vertebral para mirar hacia atrás, con el peso encima, pues como que notaba que se resentía la espalda.

Total: mochila, en montaña, muy bien, ningún problema, pero, en carretera, mejor déjame con mis dos bidones de 750 ml y, si hay que parar en una fuente o cafetería a reponer agua, pues se para y listo.

Occam TR

ciclismo

26, 27.5… XC 100, Trail 120, Enduro 160… 9v, 10v… aluminio y carbono, variedades de manillares, sillines, pedales, tijas… todo ello suman un buen abanico la diversidad de bicicletas y tecnologías  que he montado en los últimos años, y este año he querido probar qué significa realmente montar con una bicicleta de rueda 29″, a la vez que también tenía muchas ganas de probar un sistema monoplato. Y así, me he buscado una nueva compañera, que en esta ocasión será esta Orbea Occam TR en su versión aluminio, una H30 tuneada con el grupo XT M8000 en 1×11.

Después de haber pasado por la Occam en 26″ y, más tarde, la Rallon 2014, que me dejaron muy buen sabor de boca, y ahora la Orca, volver a elegir Orbea no es por casualidad. Este año no estoy tan interesado en los descensos técnicos, parece que esa época ya pasó para mí (que si hay que ir, se va jaja), y sí en rodar y subir, de ahí que una trail de 29″ parecía la elección obvia. El rediseño de la Occam actualiza la trail de Orbea aportando una serie de novedades y mejoras, como el eje Boost, que no son mejoras que se vayan a notar de manera radical, pero sí que siguen creando, paso a paso, bicicletas más robustas y eficientes.

La primera sensación al mando de la nueva Occam TR fue la de estar montado en una bicicleta similar a la Rallon, con su contundente cuadro, su ergonomía y su manillar de 740; me llamó la atención porque no tuve esa sensación cuando tuve la Giant Trance, la cual, en principio, en especificaciones, era una bicicleta más pareja a la Rallon, sin embargo, parecía claramente una bicicleta más ligera y con una postura más racing.

Comenzaré hablando de la transmisión. He montado un plato de 30 dientes con el casete 11-42. A la hora de rodar a velocidad, no tenía dudas de si iba a ir bien este desarrollo, pues ya con una rueda de 26″ con el plato mediano no daba llaneado con el piñón de 11 dientes, y eso en carretera, y la rueda de 29″ da mucho más avance por pedalada; sabía también que cuesta abajo iba a ser para rodar sin dar pedales, y el hecho es que, si la cuesta no es pronunciada, el conjunto de 30x11x29″ aún da para pedalear y mantener una buena velocidad, que yo considero suficiente para este tipo de bicicleta. La duda, pues, estaba en la subida. Se supone que se pierde bastante desarrollo al rodar con un 30×42 si se enfrenta a un 22×36, y no sabía bien cuánto iba a quedar vendido en cuestas pronunciadas debido a esta decisión. Lo bueno es que las bielas son compatibles con doble plato y montarlo, en caso de necesidad, es sencillo. No obstante, he realizado unas rutas con importantes subidas y sí es cierto que se pierde desarrollo, pero también es cierto que el piñón de 42 apenas he necesitado usarlo y, cuando lo he requerido, ha sido suficiente para salvar la pendiente. No es un desarrollo fácil de mover en ciertas pendientes si no estás bien entrenado o si te has quedado sin fuerzas, pero por ahora no ha sido el caso y no he encontrado ninguna necesidad de usar más desarrollo, así que, bien. Eso sí, un plato mayor queda descartado totalmente.

Las ruedas son tubeless ready, que, ciertamente, no parecen más que una rueda normal tubelizada, ya que tapan los orificios de los radios con una cinta adhesiva especial para crear la estanqueidad, al igual que se hace cuando se tubeliza una rueda tradicional. Las cubiertas montadas son las Ardent EXO 2.25 también en tubeless ready. ¿Qué significa, pues, tubeless ready y en qué se diferencia del sistema UST? Pues, habiendo probado los dos, las diferencias saltan a la vista. Mientras que el sistema UST es estanco por sí mismo y crea un enlace contundente entre llanta y cubierta, el sistema tubeless ready, como ya se sabía, requiere el uso de líquido sellante para crear la estanqueidad, mientras que el enlace entre llanta y cubierta es más bien pobre. De hecho, si la rueda de deshincha del todo, destalonar la cubierta ocurre casi sin tener que tocarla. No es un sistema que transmita confianza para colocar en bicicletas de enduro o DH. En cambio, las bondades del tubeless ready para trail/XC es que estamos ante un sistema menos pesado de rueda, lo que se traduce en un rodar más fino, y además es bastante más barato. Por otro lado, las Maxxis tubeless ready están aprobadas para ser usadas con líquido sellante, mientras que las UST no, ya que se supone que se pueden llegar a deformar por la acción del líquido.

En cuanto al diámetro de 29″, realmente se traga las pistas de montaña a un ritmo considerable. Suponía que en llano irían bien, mientras que pensaba que penalizarían el rodaje a medida que las cuestas se volviesen más pronunciadas y disminuyese la velocidad. Lo cierto es que sólo he notado su buen rodar en todas condiciones y no he apreciado ningún atascamiento en subida debido a su mayor diámetro. Frente a las 27.5″, creo que tienen más culpa de su buen rodaje las Ardent que el diámetro en sí, ya que nunca suelo usar un neumático tan rodador. En cualquier caso, en un par de tramos de pista habituales en el Strava de 10 minutos de subida en los que mis mejores tiempos, buscados a conciencia, rondaban ese tiempo, he llevado una sorpresa al llegar a casa y comprobar que los había bajado en 45 segundos y sin haberlos ido a buscar a posta. Eso representa una ganancia cercana al 10% respecto a mis mejores tiempos, que en días habituales se acercaban más a los 10 minutos y medio. Normalmente en montaña no me preocupo de tiempos sino de disfrutarla, lucha que sí me anima mucho con la bicicleta de carretera, pero me parece un dato interesante a comentar. En lo que a bajada se refiere, la Occam transmite confianza, sin embargo, en curva las Ardent no me la otorgan, parece que se me van cuando el terreno está suelto. Cabe comentar que, de serie, la bicicleta monta unas Ardent en 2.4 en la delantera y 2.2 en la trasera, sólo que al montar las tubeless, por problemas de stock en tienda, me han colocado las dos en 2.25. También cabe comentar que se aprecia que cuesta más cambiar la trayectoria de la bicicleta debido al radio de la rueda, mientras que, al contrario, mantener una trayectoria ya tomada lo hace con mayor confiabilidad que con una rueda de menor tamaño.

El nuevo cuadro de Orbea se ha sumado a la moda del cableado interno, que deja una bicicleta estéticamente más limpia. Han incorporado disco delantero de 180 y trasero de 160, colocado en la vaina en una posición que me parece un acierto de cara al barro, aunque realizar ajustes se vuelve un poco más engorroso. En el manillar de 740 encontramos unos puños de Orbea muy cómodos. En la tija encontramos un invento también propio de Orbea que han denominado tija Digit. El conjunto se compone de una abrazadera Digit que es muy cómoda de abrir y cerrar comparado con una abrazadera tradicional, y la tija, que es un sistema compatible con cualquier tubo de sillín tradicional y que más vale verlo en una imagen que mil palabras. La verdad es que es un sistema muy fácil de configurar y muy cómodo, y que suple con bastante acierto el uso de una tija telescópica más pesada y cara; para muchos, será una opción perfecta. En el eje Boost trasero encontramos un pasador que, de necesitar sacar la rueda, será necesario contar con una llave allen para extraerlo, así que será más necesario que nunca llevar un juego de allen encima en nuestras rutas.

Por poner un punto negativo, el sillín de serie (Selle Royal J-2062) no me ha gustado nada, demasiado blando, que me causaba rozaduras e incluso estaba algo deforme en la zona trasera. En su lugar he colocado el mismo que llevo en carretera, un Selle Italia SLS, y perfecto, una maravilla.

Como consideración final, el cambio 1×11 funciona perfecto, pero se aprecia un salto demasiado grande de piñones en sus coronas más grandes, y como que no engranan de manera tan fina como cabría esperar. Supongo que, en años venideros, se desarrollarán sistemas de 12, 13, 14 velocidades… a saber, que mejorarán este tema. De todas formas, sea como fuere, el eliminar el cambio de platos es 100% recomendable, únicamente necesario para quien el rango de 1×11 se quede corto.

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Orbea Orca

ciclismo

Hoy quería presentar a mi nueva compañera de viaje y hablar un poco del cambio de montura y componentes.

Este año me he pasado a una Orbea Orca, con cambios Ultegra electrónicos, platos en 52-36 y ruedas Fulcrum Racing Quattro LG**.

Lo primero a comentar es el cuadro. Muy gratamente sorprendido haber pasado de un cuadro gran turismo con toques de racing a uno completamente de competición y comprobar que no hay variación de comodidad. El cuadro Orca se me hace muy cómodo, y en aerodinámica se nota la mejoría contra el Agree GTC de Cube. Es cierto que el Orca se fabrica en dos tipos de carbono y este es el más cómodo y “flexible”, no obstante, ambos están aprobados por la UCI para competir y se aprecia una buena transferencia de potencia. Llaneando, esta bicicleta revienta tiempos anteriores (hablamos de segundos, que tampoco hace milagros) y, subiendo, aún estoy probando qué tal va, aunque por ahora no noto ganancia ni pérdida respecto a la Agree GTC.

Los Ultegra electrónicos fueron un poco decepcionantes los dos primeros días de prueba. Con guantes de invierno, no tenía tomado el tacto de los nuevos botones de cambio y hubo situaciones un poco patosas a la hora de querer realizar un cambio de marcha. Esa situación, por suerte, ya está normalizada y ahora estoy muy contento con el nuevo tacto y la suavidad de pulsación para cambiar marchas. En cuanto a lo fino que va el cambio, realmente no aprecio una mejora importante respecto a lo fino que hilan los actuales cambios mecánicos. No obstante, es de agradecer que el desviador delantero se posicione sólo según el piñón que llevemos engranado, sin tener que jugar con la doble posición de los mecánicos.

Otro cambio importante fue la apuesta por unos platos 52-36 junto al clásico cassette 11-28***. Tenía mis dudas con esta jugada, sin embargo, por ahora el piñón de 28 apenas lo he tocado y, en cambio, la ganancia para pedalear bajando a una menor cadencia para una misma velocidad me parece un cambio acertado.

Y el último cambio importante han sido las ruedas. He decidido abandonar (o aparcar por ahora) las Zonda y he montado unas Racing Quattro LG. Se trata de unas ruedas “peores” que las Zonda, sin embargo, ofrecen un perfil de 35 mm y una anchura de 23.5 mm (17 internos), que casa perfectamente con los neumáticos de 25 mm, que de hecho son los recomendados. Los rodamientos de las Quattro suenan a un ligero rozamiento metálico cuando cogen velocidad, sin embargo, no aprecio que rueden mejor ni peor que las Zonda. En llano, el conjunto de la bici bate mis mejores tiempos, mientras que, subiendo, bueno, la ligereza de las Zonda seguramente arañen algún segundo. Las cubiertas de 25 mm son interesantes en cuanto a que permiten jugar con las presiones según vayas a transitar por un firme en mejor o peor estado. Si vas por buen firme, metes 7.5 ó 8 bares como en las de 23 mm y, si vas por un lugar tortuoso, metes 6.5 bares y andando. Aún así, a alta presión, se comportan como unas ruedas notablemente más cómodas que las de 23 mm cuando el terreno está ligeramente dañado y dan confianza en bajada, sin embargo, no merman la agilidad de rodadura, ya que el contacto con el suelo es similar a las de 23 mm. Volviendo a las Quattro, la pista de frenado es buena, aunque igual hay que limar un poco las zapatas para que asienten bien en el nuevo ancho. Además, según comentan usuarios más longevos de estas ruedas, son casi a prueba de bombas… exceptuando los rodamientos, donde los de las Zonda ganan por goleada, al menos en cuanto a durabilidad sin mantenimiento. El perfil de 35 mm sirve para uso diario, aunque se aprecia la influencia de los vientos cruzados y conviene tenerlo en mente y aplicar un plus de atención. También es interesante apuntar que la mejora aerodinámica es escasa con 35 mm de perfil; la mayor ganancia es en estética. De modo que, ante la duda de si montar rueda más ligera (Zonda/Racing 3) o más aerodinámica (Scirocco/Quattro), yo recomiendo las primeras.

** Actualización. Tras unos 500 km he vendido las Quattro y he vuelto a mis queridas Zonda, con cubierta de 23 mm, en este caso, las Vittoria Rubino Pro. A estas alturas, no estoy seguro de si es más sugestión o realidad, pero lo cierto es que con las Zonda marco tiempos bastante mejores en subida, mientras que con las Quattro, y a pesar de las GP 4000S II, parecía que se pegaban al suelo y me impedían avanzar con soltura…

*** Si bien el 36×28 apenas lo uso y el 11-28 era suficiente para mí, al final instalé un 11-32, tras “pinchar” en un puerto de primera por falta de fuelle. La experiencia 52/36 y 11-32 es muy buena.

Y nada, así han sido mis sensaciones y así las he contado. La Orca me parece una bici estupenda y conste que la Agree GTC Race también me encantaba, pero los cables internos, los cambios electrónicos y la aerodinámica son puntos que dan una clara ganadora.

A rodar se ha dicho.

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