Divagaciones sobre el peso de la bicicleta, el Ultegra 6870 Di2 y el Dura Ace 9000

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Que el Ultegra 6800 es un gran grupo es algo que está fuera de toda duda. Funcionamiento ejemplar, bajo peso y alta resistencia para aguantar con solvencia los entrenamientos diarios. A día de hoy, lo podemos encontrar completo en un precio “asequible”, el mejor en relación calidad-precio, arrebatando el puesto al “mítico” 105 5800 (aunque depende del punto de compra).

No obstante, la duda está surgiendo para muchos cuando se enfrentan al dilema de si optar por el Dura Ace 9000 o el Ultegra 6870 Di2, grupos que están situados en un precio parejo.

Es comprensible ver como las cabezas de muchos dan muchas vueltas cuando sopesan si optar por los electrónicos pudiendo invertir el mismo dinero en hacerse con el “todopoderoso” Dura Ace. Y el caso es que, la respuesta, pensando las cosas “con cabeza”, es muy sencilla. Sólo hay que ser conscientes de la ventaja que aporta el bajo peso del Dura Ace: se ha testado que medio kilo menos representa solamente una ventaja de entre uno y dos segundos por cada kilómetro de dura subida (ventaja que disminuye si las rampas son ligeras y permiten moverse a buen ritmo). ¿Realmente merece la pena invertir el precio del Dura Ace por bajar dos segundos por kilómetro? Si no lo crees, haz la prueba tú mismo. Realiza un día una subida cualquiera “a tope” con dos bidones llenos de agua y, a continuación, sólo con un bidón. ¿Notas diferencia?

Entonces, queda patente que las ventajas del Dura Ace sólo podrían interesar a nivel competitivo, mientras que el funcionamiento del Di2 sí es algo que se agradece en el día a día, en cada cambio que realizamos, digamos que es una mejora “palpable”, además de contar con la mayor resistencia de los componentes Ultegra para los entrenamientos diarios.

Yo lo tengo muy claro, y la verdad es que el Ultegra electrónico está democratizando los cambios electrónicos para el usuario medio a buen ritmo, y lo cierto es que, pese a ser un grupo originalmente más caro que el Dura Ace 9000, hoy en día lo podemos encontrar por un precio ligeramente inferior, existiendo casos en que se ofertan bicicletas completas en Ultegra electrónico a precio de Ultegra mecánico.

No hay que obcecarse: a día de hoy, al menos en Shimano, el Ultegra 6800 es el rey de la carretera para el ciclista entusiasta, y, de invertir más dinero, en el electrónico está la diferencia.

Precios a 19/09/16 en Wiggle, para que comparéis la relación calidad/precio:

105 5800: 390 €

Ultegra 6800: 590 €

Ultegra 6870 Di2: 1170 €

Dura Ace 9000: 1275 €

Dura Ace 9070 Di2: 2300 €

Los incendios, también contra los ciclistas

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Una barbarie sería mi definición para lo que se está viviendo estos días en España y Portugal, o más concretamente, la parte que me afecta, Galicia y el norte de Portugal.

Los incendios son la lacra de cada verano, ellos y quienes los provocan, por supuesto. Deforestación, cambio de hábitat y costumbres de animales (y la muerte de muchos de estos, ¡y de personas!), casas quemadas y multitud de propiedades destruidas, contaminación del aire (encima, más difícil de depurar a causa de la deforestación), contaminación de las aguas cuando llegan las lluvias… un auténtico estropicio.

Y, como ciclista (y quede claro que tengo muy presente que es el menor de los males), pues más de lo mismo. Ahora mismo llevamos cuatro días con una nube de humo encima que, si ya respirarla es claramente contaminante para nuestros pobres pulmones, pues imaginaros al hacer cualquier tipo de ejercicio intenso, donde ya a veces parece que no hay oxígeno que nos llegue… La contaminación para nuestro cuerpo se incrementa, la sensación de falta de oxígeno se acrecenta, y encima está el aire cargado de ceniza. Ceniza cayendo por todas partes, ceniza que ensucia todo; ceniza que, en cuanto respiremos por la boca para aumentar el torrente de aire, pues ¡todo pa’ dentro del cuerpo!

Ante tal panorama, estos días me aguanto y me abstengo de entrenar. Ya digo, el mal menor de todos los males que provocan los incendios, pero… no deja de ser un incordio más por culpa de unos pocos desalmados. Una lacra, una barbarie, vidas perdidas de forma horrible, todo a causa de algo que no tendría que haber ocurrido.

Sobre la bicicleta y la actualización de componentes

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En el mundo de la bicicleta, tanto entre los entusiastas como entre los recién llegados al mundo de las dos ruedas, pronto llegan las dudas de si actualizar/mejorar componentes. Entre los entusiastas, a menudo símplemente está el afán de probar material diferente (me incluyo), mientras que, entre los recién llegados, a menudo suelen pensar que con mejor material irán más rápido con la bicicleta, lo que los impulsa a compras caras de las que, en muchos casos, se arrepentirán al ver que su velocidad no mejoró como esperaban, o, incluso, que no han percibido mejora alguna.

Lo primero que se ha de tener claro es que, ya se hable de componentes/bicicletas más ligeras y/o aerodinámicas, las mejoras reales que se obtendrán (en la mayoría de los casos), es de uno o dos minutos de ganancia en 40 kilómetos llanos, o bien, con cada kilo menos, tan sólo dos segundos de ventaja por kilómetro de dura subida (bicicletas de carretera). Suelo decir a quien lo pregunta: a nivel competitivo, puede compensar el gran gasto que suele suponer cualquier componente unos gramos más ligero, pero, definitivamente, casi nunca compensa a nivel aficionado.

Actualizaciones con sentido

En montaña, por ejemplo, hay muchas mejoras de componentes que tienen sentido, y, en la mayoría de los casos, no se trata de ganar segundos, sino de tener una bicicleta más resistente, más polivalente, más cómoda… Ruedas que no rajan a la mínima, mejores suspensiones, tijas automáticas, más potencia de frenada, doble suspensión, ruedas de mayor diámetro… hay mucho donde rascar y donde obtener realmente una mejora de cara a la experiencia de conducción. Pero, en cambio, gastar pasta en componentes light, grupos de alta gama, carbono… a menudo no mejoran nuestra experiencia, ni tampoco nuestros tiempos, y encima resultan en componentes menos resistentes.

En carretera es donde el tema es más peliagudo y donde suele haber más dudas e inquietudes. ¿Qué diferencia real de tiempos existe entre una bicicleta de 8 kilogramos y, la misma, rebajada a 7 kg? Pues, en líneas generales, lo dicho, hablamos de segundos en varios kilómetros. Lo importante es tener pierna… Darle a Contador una bicicleta de 10 kg y ya me diréis, los aficionados bien entrenados, si sois capaces de seguirlo con una de 6,8 kg. Cada día veo muchos aficionados con ruedas de carbono, de alto perfil, bicicletas con Dura Ace… y lo malo es cuando van más lentos que yo. ¿No compensa mejorar componentes en carretera? Por supuesto que sí, pero con actualizaciones con sentido. Es decir, hablemos de ruedas, por ejemplo, uno de los temas más recurrentes. Para la mayoría de los cicloturistas, compensa tener unas buenas ruedas de aluminio de bajo perfil, ligeras, resistentes, cómodas y con buenos bujes, que ofrezcan buena frenada, que no se descentren a la mínima y que no requieran ajustar/engrasar los bujes a menudo. Pero ¿invertir en caras ruedas de carbono de perfil alto? Peor frenada, ruedas más delicadas, difíciles de guiar con vientos fuertes… ¿a cambio de unos gramos menos? Hay algún test por ahí que, más o menos, ha demostrado que unas ruedas 400 gr más ligeras sólo inciden en una mejora de un 1% en aceleraciones, mientras que unas ruedas aerodinámicas sólo tienen sentido cuando se rueda de forma constante a 40 km hora o velocidades superiores. ¿Soléis rodar así mucho rato? Hablemos de grupos. Tenemos un grupo de 10 ó 9 velocidades; tal vez el cambio a un grupo de 11 velocidades compensa, pues hay mayor rango de piñones y el funcionamiento general es más suave. Sin embargo, el cambio de un grupo, digamos, 105 11v Shimano a un Ultegra 11v Shimano, o de Ultegra a Dura Ace, o alguno de sus componentes, sólo por bajar peso a la bicicleta, pues es un gasto que no aporta un beneficio acorde, ni mucho menos, a lo que vamos a gastar. Y es que, además, las ganancias con el peso las nota una persona bien entrenada y con vía libre, porque un cicloturista novel, que no siempre rueda a un ritmo constante, que las piernas no le dan, ni siquiera obtendrá esa mejora de escasos segundos en la subida… ¿Cuadro de aluminio o de carbono? Ahora sí, una de las pocas mejoras que sí podemos decir que compensan en carretera, porque un cuadro de carbono ofrece, en el mismo rango de bicicleta, una experiencia más cómoda en todos los sentidos. En cubiertas es donde también suele compensar realizar un cambio a nuestra montura, pues las cubiertas de serie, habitualmente, agarran menos, son más rígidas (transmiten más vibraciones, son más incómodas), y pinchan con mayor facilidad. Pero fuera de estos temas, buscar lo más caro, más “profesional” y más light, pues a menudo resulta incluso contraproducente. Cubiertas que ofrecen una mejora mínima a cambio de degradarse antes o pinchar con mayor facilidad, pues… lo mismo que todo lo dicho, tal vez a nivel competitivo sí, pero a nivel aficionado, está claro que no.

Este artículo viene un poco a cuento de preguntas que me suele hacer la gente en el blog a menudo, y que seguirán siendo bienvenidas y atendidas en la medida de lo posible, pero tal vez sirva para algunos a centrarse en lo que compensa o donde le conviene gastar dinero y en lo que no.

¿Mochila en carretera? No, gracias

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Cuando comencé a rodar con la bicicleta de carretera, llevé durante una temporada la mochila a la espalda, venido de la costumbre de la montaña. Sin embargo, tras unas semanas, me pasé a una bolsa bajo el sillín, agua en los bidones y un par de cosas más en los bolsillos del maillot. Pasar a rodar así fue una sensación muy agradable, y, pese a que llevaba prácticamente el mismo peso en conjunto, tenía una gran sensación de ligereza.

Sin embargo, hace unos días se me ocurrió que la mochila podía ser una opción a tener en cuenta de cara a una ruta larga, de 125-150 km, al poder cargar más agua encima para aguantar todo el trayecto. Actualmente llevo dos bidones de 750 ml que normalmente me dan hasta 5 horas de autonomía si el tiempo no es muy caluroso, aunque en verano el tope son 3 horas. Con la mochila llevo 2 litros, y también podría llevar la mochila más un bidón (o dos), para asegurar.

Así que, para hacer una prueba previa, salí a rodar una ruta de 90 km sin bidones y sin la bolsa del sillín, pues ya que llevaba la mochila, mejor llevar todo ahí encima para ganar un poco en aerodinámica. El resultado: bastante negativo. Excepto el beneficio de llevar más agua encima, el resto son un cúmulo de inconvenientes.

Primero tenemos un tema bastante importante, y que tiene que ver con la seguridad. Al liberar peso del cuadro de la bicicleta y cargarlo a la espalda, se desplaza el centro de gravedad hacia arriba, y podéis creer que durante los primeros kilómetros y las primeras bajadas, la sensación de inseguridad estuvo muy presente. La bicicleta la notaba rara, nerviosa, y no me transmitía tranquilidad bajando a altas velocidades. Es que incluso en subida la notaba rara. Al ponerme en pie, a parte de que costaba más hacerlo por llevar el peso sobre la espalda, notaba un manejo raro de la bicicleta. También me pareció que el viento lateral me desequilibraba más de lo normal, seguramente por llevar subido el centro de gravedad. Así que, digamos, colocar peso sobre el cuadro y no sobre el ciclista, crea una montura notablemente más aplomada en todas condiciones. Además, al no llevar peso sobre la espalda, crea una enorme sensación de ligereza, pese a que, en conjunto, el peso que va sobre la bicicleta es el mismo.

Y el segundo punto negativo es, precisamente, el peso sobre la espalda. Como la postura que se adopta en carretera es mucho más inclinada que en montaña, llevar mayor peso sobre la espalda provoca mayor presión sobre esta y sobre los brazos, manos, muñecas…, lo que hace que se resientan antes. Levantarse del sillín cuesta más, y cuando lo hacemos, a la larga, he notado mayor cansancio en las plantas de los pies. También he notado un problema al echar la vista atrás para controlar el tráfico, pues, por un lado, yendo en posición muy inclinada, la mochila me entorpecía un poco la visión, al mismo tiempo que, el simple hecho de hacer el gesto rápido de girar ligeramente la columna vertebral para mirar hacia atrás, con el peso encima, pues como que notaba que se resentía la espalda.

Total: mochila, en montaña, muy bien, ningún problema, pero, en carretera, mejor déjame con mis dos bidones de 750 ml y, si hay que parar en una fuente o cafetería a reponer agua, pues se para y listo.

Occam TR

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26, 27.5… XC 100, Trail 120, Enduro 160… 9v, 10v… aluminio y carbono, variedades de manillares, sillines, pedales, tijas… todo ello suman un buen abanico la diversidad de bicicletas y tecnologías  que he montado en los últimos años, y este año he querido probar qué significa realmente montar con una bicicleta de rueda 29″, a la vez que también tenía muchas ganas de probar un sistema monoplato. Y así, me he buscado una nueva compañera, que en esta ocasión será esta Orbea Occam TR en su versión aluminio, una H30 tuneada con el grupo XT M8000 en 1×11.

Después de haber pasado por la Occam en 26″ y, más tarde, la Rallon 2014, que me dejaron muy buen sabor de boca, y ahora la Orca, volver a elegir Orbea no es por casualidad. Este año no estoy tan interesado en los descensos técnicos, parece que esa época ya pasó para mí (que si hay que ir, se va jaja), y sí en rodar y subir, de ahí que una trail de 29″ parecía la elección obvia. El rediseño de la Occam actualiza la trail de Orbea aportando una serie de novedades y mejoras, como el eje Boost, que no son mejoras que se vayan a notar de manera radical, pero sí que siguen creando, paso a paso, bicicletas más robustas y eficientes.

La primera sensación al mando de la nueva Occam TR fue la de estar montado en una bicicleta similar a la Rallon, con su contundente cuadro, su ergonomía y su manillar de 740; me llamó la atención porque no tuve esa sensación cuando tuve la Giant Trance, la cual, en principio, en especificaciones, era una bicicleta más pareja a la Rallon, sin embargo, parecía claramente una bicicleta más ligera y con una postura más racing.

Comenzaré hablando de la transmisión. He montado un plato de 30 dientes con el casete 11-42. A la hora de rodar a velocidad, no tenía dudas de si iba a ir bien este desarrollo, pues ya con una rueda de 26″ con el plato mediano no daba llaneado con el piñón de 11 dientes, y eso en carretera, y la rueda de 29″ da mucho más avance por pedalada; sabía también que cuesta abajo iba a ser para rodar sin dar pedales, y el hecho es que, si la cuesta no es pronunciada, el conjunto de 30x11x29″ aún da para pedalear y mantener una buena velocidad, que yo considero suficiente para este tipo de bicicleta. La duda, pues, estaba en la subida. Se supone que se pierde bastante desarrollo al rodar con un 30×42 si se enfrenta a un 22×36, y no sabía bien cuánto iba a quedar vendido en cuestas pronunciadas debido a esta decisión. Lo bueno es que las bielas son compatibles con doble plato y montarlo, en caso de necesidad, es sencillo. No obstante, he realizado unas rutas con importantes subidas y sí es cierto que se pierde desarrollo, pero también es cierto que el piñón de 42 apenas he necesitado usarlo y, cuando lo he requerido, ha sido suficiente para salvar la pendiente. No es un desarrollo fácil de mover en ciertas pendientes si no estás bien entrenado o si te has quedado sin fuerzas, pero por ahora no ha sido el caso y no he encontrado ninguna necesidad de usar más desarrollo, así que, bien. Eso sí, un plato mayor queda descartado totalmente.

Las ruedas son tubeless ready, que, ciertamente, no parecen más que una rueda normal tubelizada, ya que tapan los orificios de los radios con una cinta adhesiva especial para crear la estanqueidad, al igual que se hace cuando se tubeliza una rueda tradicional. Las cubiertas montadas son las Ardent EXO 2.25 también en tubeless ready. ¿Qué significa, pues, tubeless ready y en qué se diferencia del sistema UST? Pues, habiendo probado los dos, las diferencias saltan a la vista. Mientras que el sistema UST es estanco por sí mismo y crea un enlace contundente entre llanta y cubierta, el sistema tubeless ready, como ya se sabía, requiere el uso de líquido sellante para crear la estanqueidad, mientras que el enlace entre llanta y cubierta es más bien pobre. De hecho, si la rueda de deshincha del todo, destalonar la cubierta ocurre casi sin tener que tocarla. No es un sistema que transmita confianza para colocar en bicicletas de enduro o DH. En cambio, las bondades del tubeless ready para trail/XC es que estamos ante un sistema menos pesado de rueda, lo que se traduce en un rodar más fino, y además es bastante más barato. Por otro lado, las Maxxis tubeless ready están aprobadas para ser usadas con líquido sellante, mientras que las UST no, ya que se supone que se pueden llegar a deformar por la acción del líquido.

En cuanto al diámetro de 29″, realmente se traga las pistas de montaña a un ritmo considerable. Suponía que en llano irían bien, mientras que pensaba que penalizarían el rodaje a medida que las cuestas se volviesen más pronunciadas y disminuyese la velocidad. Lo cierto es que sólo he notado su buen rodar en todas condiciones y no he apreciado ningún atascamiento en subida debido a su mayor diámetro. Frente a las 27.5″, creo que tienen más culpa de su buen rodaje las Ardent que el diámetro en sí, ya que nunca suelo usar un neumático tan rodador. En cualquier caso, en un par de tramos de pista habituales en el Strava de 10 minutos de subida en los que mis mejores tiempos, buscados a conciencia, rondaban ese tiempo, he llevado una sorpresa al llegar a casa y comprobar que los había bajado en 45 segundos y sin haberlos ido a buscar a posta. Eso representa una ganancia cercana al 10% respecto a mis mejores tiempos, que en días habituales se acercaban más a los 10 minutos y medio. Normalmente en montaña no me preocupo de tiempos sino de disfrutarla, lucha que sí me anima mucho con la bicicleta de carretera, pero me parece un dato interesante a comentar. En lo que a bajada se refiere, la Occam transmite confianza, sin embargo, en curva las Ardent no me la otorgan, parece que se me van cuando el terreno está suelto. Cabe comentar que, de serie, la bicicleta monta unas Ardent en 2.4 en la delantera y 2.2 en la trasera, sólo que al montar las tubeless, por problemas de stock en tienda, me han colocado las dos en 2.25. También cabe comentar que se aprecia que cuesta más cambiar la trayectoria de la bicicleta debido al radio de la rueda, mientras que, al contrario, mantener una trayectoria ya tomada lo hace con mayor confiabilidad que con una rueda de menor tamaño.

El nuevo cuadro de Orbea se ha sumado a la moda del cableado interno, que deja una bicicleta estéticamente más limpia. Han incorporado disco delantero de 180 y trasero de 160, colocado en la vaina en una posición que me parece un acierto de cara al barro, aunque realizar ajustes se vuelve un poco más engorroso. En el manillar de 740 encontramos unos puños de Orbea muy cómodos. En la tija encontramos un invento también propio de Orbea que han denominado tija Digit. El conjunto se compone de una abrazadera Digit que es muy cómoda de abrir y cerrar comparado con una abrazadera tradicional, y la tija, que es un sistema compatible con cualquier tubo de sillín tradicional y que más vale verlo en una imagen que mil palabras. La verdad es que es un sistema muy fácil de configurar y muy cómodo, y que suple con bastante acierto el uso de una tija telescópica más pesada y cara; para muchos, será una opción perfecta. En el eje Boost trasero encontramos un pasador que, de necesitar sacar la rueda, será necesario contar con una llave allen para extraerlo, así que será más necesario que nunca llevar un juego de allen encima en nuestras rutas.

Por poner un punto negativo, el sillín de serie (Selle Royal J-2062) no me ha gustado nada, demasiado blando, que me causaba rozaduras e incluso estaba algo deforme en la zona trasera. En su lugar he colocado el mismo que llevo en carretera, un Selle Italia SLS, y perfecto, una maravilla.

Como consideración final, el cambio 1×11 funciona perfecto, pero se aprecia un salto demasiado grande de piñones en sus coronas más grandes, y como que no engranan de manera tan fina como cabría esperar. Supongo que, en años venideros, se desarrollarán sistemas de 12, 13, 14 velocidades… a saber, que mejorarán este tema. De todas formas, sea como fuere, el eliminar el cambio de platos es 100% recomendable, únicamente necesario para quien el rango de 1×11 se quede corto.

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Orbea Orca

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Hoy quería presentar a mi nueva compañera de viaje y hablar un poco del cambio de montura y componentes.

Este año me he pasado a una Orbea Orca, con cambios Ultegra electrónicos, platos en 52-36 y ruedas Fulcrum Racing Quattro LG**.

Lo primero a comentar es el cuadro. Muy gratamente sorprendido haber pasado de un cuadro gran turismo con toques de racing a uno completamente de competición y comprobar que no hay variación de comodidad. El cuadro Orca se me hace muy cómodo, y en aerodinámica se nota la mejoría contra el Agree GTC de Cube. Es cierto que el Orca se fabrica en dos tipos de carbono y este es el más cómodo y “flexible”, no obstante, ambos están aprobados por la UCI para competir y se aprecia una buena transferencia de potencia. Llaneando, esta bicicleta revienta tiempos anteriores (hablamos de segundos, que tampoco hace milagros) y, subiendo, aún estoy probando qué tal va, aunque por ahora no noto ganancia ni pérdida respecto a la Agree GTC.

Los Ultegra electrónicos fueron un poco decepcionantes los dos primeros días de prueba. Con guantes de invierno, no tenía tomado el tacto de los nuevos botones de cambio y hubo situaciones un poco patosas a la hora de querer realizar un cambio de marcha. Esa situación, por suerte, ya está normalizada y ahora estoy muy contento con el nuevo tacto y la suavidad de pulsación para cambiar marchas. En cuanto a lo fino que va el cambio, realmente no aprecio una mejora importante respecto a lo fino que hilan los actuales cambios mecánicos. No obstante, es de agradecer que el desviador delantero se posicione sólo según el piñón que llevemos engranado, sin tener que jugar con la doble posición de los mecánicos.

Otro cambio importante fue la apuesta por unos platos 52-36 junto al clásico cassette 11-28***. Tenía mis dudas con esta jugada, sin embargo, por ahora el piñón de 28 apenas lo he tocado y, en cambio, la ganancia para pedalear bajando a una menor cadencia para una misma velocidad me parece un cambio acertado.

Y el último cambio importante han sido las ruedas. He decidido abandonar (o aparcar por ahora) las Zonda y he montado unas Racing Quattro LG. Se trata de unas ruedas “peores” que las Zonda, sin embargo, ofrecen un perfil de 35 mm y una anchura de 23.5 mm (17 internos), que casa perfectamente con los neumáticos de 25 mm, que de hecho son los recomendados. Los rodamientos de las Quattro suenan a un ligero rozamiento metálico cuando cogen velocidad, sin embargo, no aprecio que rueden mejor ni peor que las Zonda. En llano, el conjunto de la bici bate mis mejores tiempos, mientras que, subiendo, bueno, la ligereza de las Zonda seguramente arañen algún segundo. Las cubiertas de 25 mm son interesantes en cuanto a que permiten jugar con las presiones según vayas a transitar por un firme en mejor o peor estado. Si vas por buen firme, metes 7.5 ó 8 bares como en las de 23 mm y, si vas por un lugar tortuoso, metes 6.5 bares y andando. Aún así, a alta presión, se comportan como unas ruedas notablemente más cómodas que las de 23 mm cuando el terreno está ligeramente dañado y dan confianza en bajada, sin embargo, no merman la agilidad de rodadura, ya que el contacto con el suelo es similar a las de 23 mm. Volviendo a las Quattro, la pista de frenado es buena, aunque igual hay que limar un poco las zapatas para que asienten bien en el nuevo ancho. Además, según comentan usuarios más longevos de estas ruedas, son casi a prueba de bombas… exceptuando los rodamientos, donde los de las Zonda ganan por goleada, al menos en cuanto a durabilidad sin mantenimiento. El perfil de 35 mm sirve para uso diario, aunque se aprecia la influencia de los vientos cruzados y conviene tenerlo en mente y aplicar un plus de atención. También es interesante apuntar que la mejora aerodinámica es escasa con 35 mm de perfil; la mayor ganancia es en estética. De modo que, ante la duda de si montar rueda más ligera (Zonda/Racing 3) o más aerodinámica (Scirocco/Quattro), yo recomiendo las primeras.

** Actualización. Tras unos 500 km he vendido las Quattro y he vuelto a mis queridas Zonda, con cubierta de 23 mm, en este caso, las Vittoria Rubino Pro. A estas alturas, no estoy seguro de si es más sugestión o realidad, pero lo cierto es que con las Zonda marco tiempos bastante mejores en subida, mientras que con las Quattro, y a pesar de las GP 4000S II, parecía que se pegaban al suelo y me impedían avanzar con soltura…

*** Si bien el 36×28 apenas lo uso y el 11-28 era suficiente para mí, al final instalé un 11-32, tras “pinchar” en un puerto de primera por falta de fuelle. La experiencia 52/36 y 11-32 es muy buena.

Y nada, así han sido mis sensaciones y así las he contado. La Orca me parece una bici estupenda y conste que la Agree GTC Race también me encantaba, pero los cables internos, los cambios electrónicos y la aerodinámica son puntos que dan una clara ganadora.

A rodar se ha dicho.

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¿52/36 y 11-32? En busca del desarrollo perfecto para cicloturistas todoterreno

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La mayoría de las bicicletas de gran fondo que se venden hoy en día vienen montadas de serie con unos platos compact 50/34 y con 11 velocidades 11-28, aunque algunas marcas incorporan un 11-32 de serie, mientras que las bicicletas más “pros” vienen con un cassette 11-25.

También hay mucha gente que, cuando se encuentra fuerte, cambia los platos a una combinación más “pro” o el cassette a un 11-25 ó un 11-23. En mi modesta opinión, un cassette amplio favorece el rodaje incluso cuando estás fuerte y piensas que ya no necesitas usar nunca la combinación 34×28 ó 34×25, pues ganas margen para mantener el plato grande más tiempo. Con un cassette 11-28 puedes usar tranquilamente el plato grande con hasta el tercer piñón más grande, el 23, cosa que pierdes cuando acortas la piñonera. En este sentido, ocurre un poco lo mismo si mantienes el 11-28 y sumas unos platos mayores.

Después de darle muchas vueltas, creo que unos platos 52/36 unidos a un cassette 11-32 forman una combinación muy todoterreno a tener en cuenta, sobre todo si la comparamos con el ya clásico 50/34 y 11-28. ¿Por qué? En comparación con el clásico, la combinación que propongo nos ofrece:

  • Mayor margen inferior: bajar por una carretera en buenas condiciones por encima de los 55 km/h no requerirá la alta cadencia que exige el 50×11.
  • Mayor margen superior: subir los puertos más duros no nos dejará clavados en ningún momento. ¿Quién dijo “muro”? Para los que aún no se enteran, se sube más rápido con marcha más corta y mayor cadencia que clavados en una marcha larga.
  • Mayor rango para el plato grande: con un cassette 11-32 se puede usar sin forzar el plato grande con el piñón 25. Un 52×25 es un desarrollo más ligero que el 50×23, con lo cual, podremos mantener el plato grande engranado más tiempo.
  • Mayor rango para el plato pequeño: cuando tomamos una subida con varios tira y afloja, nos evita un poco mejor el tener que cambiar continuamente entre platos, tema que nos hace perder tiempo y cadencia.

Por supuesto, esto todo es una apreciación mía y hablamos de desarrollos para cicloturistas que no requieren bajar a mayores velocidades y que buscan un desarrollo único para todo el terreno que se le eche en cara. Cambiar un cassette es relativamente económico, no tanto cambiar un plato grande. Esta entrada viene a cuento de que sopeses la opción si te encuentras en la tesitura de comprar bici nueva o, más aún, cambiar de desarrollo por desgaste, cuando ya sabes qué echas en falta en tu pedaleo.

Cosideraciones si vienes de un 50/34 x 11-28:

  • ¿Ibas justillo bajando y ahí ahí subiendo? 52/36 y 11-32 te darán lo que te falta.
  • ¿Ibas muy justo bajando y holgado subiendo? 52/36 y 11-28. Esta es mi combinación favorita.
  • ¿Ibas bien bajando y muy justo subiendo? 50/34 y 11-32.
  • ¿Vives en una zona muy llana y nunca usas el 50×11 y ni por asomo el 34×28? Tal vez el cassette 12-25 te ofrecerá un mejor aprovechamiento de sus coronas.

ACTUALIZACIÓN 12 septiembre 2016: en lo que va de año, he usado una temporada 52/36 con un 11-32 y actualmente con un 11-28. He encontrado que con el 11-32 apenas tenía que meter plato pequeño en mis rutas, y lo he encontrado un gran aliado para puertos duros. Sin embargo, he mejorado forma física y bajado 9 kg, y he encontrado ciertas virtudes en el 11-28 que el 11-32 no ofrece. Por un lado, suelo llanear en 52×14 y 52×15. El 11-32 salta del 14 al 16, lo que supone un importante salto de cadencia cuando llevas velocidad que te rompe el ritmo. Por otro lado, estoy subiendo pendientes del 4-5% en 52×21 y 52×23. El 11-32 salta del piñón de 22 al de 25, y, aunque ofrece una marcha más floja para mantener el plato grande más tiempo, ocurre lo mismo que antes, hay un salto demasiado grande de dientes cuando estás en forma para mantener un ritmo mayor. De modo que casi volvemos al punto de partida. Considero que es bueno tener una guía de iniciación en desarrollos, pero luego cada cuál ha de elegir su camino. Un 11-32 ofrece un gran rango para enfrentarte con garantías a cualquier desnivel. El cambio, un cassette más compacto ofrece unos saltos menos acusados entre piñones, tema importante para los ciclistas más competitivos. Así que, ahí os quedan unas pautas, pero, definitivamente, entiendo que es difícil recomendar un desarrollo en concreto.

Windows 10: Windows 7 supervitaminado y mineralizado: me gusta

pc

El nuevo sistema operativo de Microsoft ya ha llegado al usuario común y la verdad es que está funcionando mejor de lo que esperaba.

Y se cumple, nuevamente, la tónica de Microsoft de uno de error y uno de acierto, temática que viene sucediendo, a grandes rasgos, desde Windows 98. Si recordamos…

Windows 98 – acierto
Windows ME – error
Windows XP – acierto
Windows Vista – error
Windows 7 – acierto
Windows 8 – error
Windows 10 – a saber, pero pinta bien

Internet se ha llenado estos días con análisis profesionales de la nueva iteración de Windows, no obstante, yo quisiera aportar mis sensaciones como usuario “de a pie”.

Lo primero a remarcar, y lo que más valoro en el nuevo sistema es:

– todo lo que estaba en Windows 7 sigue estando y su modo de funcionamiento y configuración será similar
– todo el software habitual sigue funcionando sin problemas, incluso software antiguo que ya no se actualiza
– todo lo “extra” de Windows 10 se puede usar o deshabilitar
– incluye nuevas funcionalidades que potencian la usabilidad del sistema si las necesitas (como los escritorios virtuales, tan presentes en la trayectoria GNU/Linux)

INSTALACIÓN

Windows 10 se actualiza automáticamente mediante el programa Obtener Windows 10 que apareció en nuestros equipos Windows 7 en adelante hace uno o dos meses. Aún así, una vez actualizado, es posible crear un CD o USB de instalación y realizar la operación desde cero, y lo recomiendo. Necesitaremos el programa de Microsoft para bajar la ISO o crear el USB directamente, y un programa como ProduKey para obtener el número de serie que tenemos activado actualmente en nuestro ordenador, para introducir al comenzar una instalación limpia desde el CD o USB (de todos modos, si ya habíais actualizado y activado el producto, podéis simplemente omitir el serial durante la instalación, ya que Windows se activará automáticamente una vez iniciéis y conectéis a internet). La instalación limpia nos permite elegir ya desde el primer momento habilitar o deshabilitar opciones de privacidad y, por fin, un método rápido para crear, borrar y formatear particiones a tu antojo (la influencia de Ubuntu y compañía parece que da frutos). Os recomiendo no usar ninguna configuración por defecto, sino elegir vosotros mismos las opciones que os parezcan convenientes. Por defecto, todo es demasiado permisivo para mi gusto en cuanto a privacidad. También os recomiendo no activar el WiFi desde el programa de instalación, ya que, al activarlo una vez iniciado el sistema, nos pedirá confirmar o denegar detalles sobre su privacidad y funcionamiento.

INICIANDO

Windows 10 sorprende por lo rápido que se inicia. Una vez dentro del sistema, con un mínimo de conocimientos, disponemos del mítico regedit, el Panel de Control calcado de Windows 7, o un nuevo panel de configuración (al estilo táctil) donde podemos ponerlo todo a nuestro gusto de una forma clara y sencilla. Una vez habilitada la conexión a internet, se descargarán las primeras actualizaciones de seguridad y drivers. En mi caso, el controlador de Nvidia es la primera actualización fundamental que necesito, y aviso de que instalar directamente el controlador de Nvidia que se puede obtener de su página oficial me cascó el sistema, así que, al menos por ahora, mejor el que provee Windows Update.


Dentro del sistema hay programas que han cambiado y otros que permanecen. Y los tuyos propios, como siempre, se pueden aplicar como aplicaciones predeterminadas. Por ejemplo, se puede cambiar el Edge (nuevo navegador que reemplaza al clásico I.E., minimalista y preparado para el mundo táctil, pero que aún no va muy fino) por Firefox o Chrome sin problemas; el nuevo programa de música (que me parece bastante pobre y confuso) por el tradicional Windows Media Player o Winamp (¿alguien sigue usando este último?). Estoy bastante descontento con los nuevos programas de música o fotos que vienen por defecto, pero lo bueno es eso, que se pueden cambiar por otros.

Windows 10 apuesta por la integración de servicios mediante tu identificador de cuenta de Microsoft. Así, si lo deseas, te conecta a la tienda de aplicaciones, al correo, al OneDrive… Muy en la línea del mundo móvil. Lo mejor de todo, igual que antes, es que, si no quieres usar nada de esto ni usar el equipo basado en una de tus cuentas, no tienes por qué hacerlo. Puedes usar el equipo a la manera tradicional y pasar totalmente de temas como la tienda de aplicaciones. El menú inicio incorpora baldosas al estilo Windows Phone o Metro, pero en esta ocasión te puedes deshacer de ellas. Lo único que no me gusta es que el buscador del menú inicio (Cortana se puede deshabilitar por completo), no recuerda ni prioriza las aplicaciones que usas o buscas normalmente. Es decir, da igual que use Firefox de manera habitual: el buscador siempre me ofrece cuando comienzo a buscar por f… FL Studio o por la m… Mapas. Además, aleatoriamente, en uno de cada X inicios, el buscador se queda pillado y no busca nada.


En cuanto al menú inicio, el primer día de uso sufrió cuelgues y/o fallos en ambos equipos de casa (en una ocasión tuve que reiniciar el portátil con el mítico Ctrl-Alt-Sup porque no se abría el menú de apagar y en otra tuve que apagar el equipo a machete). Con el rodaje, sin embargo, no me está dando ningún problema ni en el portátil ni en el sobremesa.

Hay quien aconseja esperar un poco para instalarlo y dejar que los “early adopters” vayan descubriendo los fallos iniciales (pequeñas tonterías, que las hay), sin embargo, yo creo que, a poco que controles de sistemas operativos, Windows 10 ofrece ya mismo un sistema estable, usable y familiar.


Hablar por hablar, una de móviles…

(ACTUALIZADO 4/11/16). Si hay algo que ha evolucionado a pasos agigantados en los últimos quince años, eso ha sido la informática. Inicialmente el PC fue el abanderado de un crecimiento que parecía imparable, aunque parece que ya hace unos años en que los ordenadores llegaron a un punto en el que las prestaciones superaron los límites de potencia que el gran público demanda para las tareas cotidianas, y tengo la sensación de que se ha paralizado un poco su desarrollo y negocio. Y gran parte de ese negocio parece que se ha redirigido al fenómeno smartphone, donde sus innovaciones y bajada de precio empiezan a dejar un poco en ridículo al avance del clásico sobremesa/portátil.

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Estuvimos en la BTT Monte Aloia 2014

El pasado domingo, 11 de mayo, asistimos a la XII BTT Monte Aloia, la marcha más urbana a la que he asistido.

Dos arranques dieron la salida de esta marcha: un arranque inicial desde el complejo deportivo Macoca, que llevaría a los participantes en descenso por carretera hasta un segundo emplazamiento donde los recibiría un grupo de gaiteros. Una vez allí, tras escuchar la sonata durante unos 5 ó 10 minutos, se daría el arranque oficial de esta XII BTT.

Se comenzó descendiendo hasta Tui, donde se hizo un tramo urbano en el que entra en juego el famoso descenso de escaleras que, año tras año, acompaña a esta marcha. Luego se abandona la ciudad y se entran en los primeros kilómetros de montaña; unos senderos muy chulos pero que tuvieron bastantes cuellos de botella, pues la marcha hace los primeros 17 kilómetros prácticamente en llano y esto ayuda a que no se disperse bien el pelotón inicial. Una vez terminados estos primeros kilómetros, llegaría el primer avituallamiento líquido-sólido.

La segunda etapa puso a prueba las fuerzas de los ciclistas. Una pista larga, dura, más bien aburrida, interminable para algunos, llevaría a los participantes a lo alto del monte Aloia. Los menos acostumbrados a este tipo de subidas fueron “cayendo”, y terminaron subiendo en caminata, yo diría que demasiada gente caminaba en los últimos kilómetros de la cuesta, que, además, se tornaba en terreno pedregoso con mayor dificultad a la hora de hacer subir la bicicleta. En mi caso, a duras penas di hecho la subida completa, pero, eso sí, fue una subida aburrida, demasiada pista, demasiado camino ancho sin alicientes más que el de ver como dejabas atrás a los caminantes, o el propio aliciente de conseguir llegar a la cima pedaleando.

Pero todo se termina, y la cuesta terminó, llegando a la cima del Aloia, donde nos esperaba una botella de agua y los últimos kilómetros, ya más entretenidos y técnicos, sólo que muchos no los disfrutaron en su pleno esplendor debido al cansancio y desgaste de fuerzas que se habían producido durante la subida. Así, quedaba realizar unos kilómetros más por la cima del Aloia, con unos cuantos caminos y senderos más visuales, diferentes y más técnicos, antes de llegar el momento del gran descenso, con tres trialeras (con alternativa, como siempre) que nos llevarían de vuelta al punto de partida. A dos trialeras compactas y técnicas acompañó una tercera de tierra batida y bastante desnivel; muy chulas las trialeras, pero en comparación con lo que había supuesto la subida, supieron a muy poco.

Y al final de los casi 45 km que marcó mi GPS, se regresó a la Macoca, donde esperaban duchas, bebidas, comida y el regalo de una foto impresa que había sido tomada durante la ruta, eso sí, para quien tuviera la paciencia de esperar la larga cola que había.

Agradecer a la organización la realización de esta marcha, así como las fotos y vídeos que ahora nos brindan para el recuerdo.