Un par de cambios para finalizar el año // Prueba de material

Y ya estamos terminando el 2017, y ya van 3 años que llevo rodando por carretera, y parece que fue ayer…

Pues para finalizar el año, he aplicado un par de cambios a la Orca que paso a comentar.

Llevo prácticamente los 3 años de carretera montando las famosas cubiertas Continental Grand Prix 4000S II. Los dos primeros años me han funcionado según lo prometido por las opiniones mayoritarias: bajo peso, muy buen rodar y agarre, cero pinchazos. No obstante, en este último año he sufrido cuatro pinchazos con estas cubiertas. Los tres primeros fueron antes del verano, en la cubierta trasera, y hay que decir que ya iba bastante gastada. Hace poco, en cambio, sufrí un rajazo lateral, nuevamente en la trasera, en una cubierta prácticamente nueva. Entonces decidí que era hora de probar una cubierta diferente y me he pasado a una más invernal. Se trata, en este caso, de la también famosa Continental Grand Prix 4 Season.

La GP 4000S II incorpora una potente capa antipinchazos en la banda de rodadura denominada Vectran Breaker, que nos salva de gran parte de todos los potenciales pinchazos en carretera. La GP 4 Season, por su parte, incorpora una doble capa Vectran Breaker además de una capa denominada DuraSkin, que rodea toda la cubierta y trata de mantener alejados los rajazos de los flancos. Además, la cubierta incluye un patrón de rodadura más invernal, con lo que se supone que agarra mejor en condiciones de frío y mojado.

Por ahora apenas he rodado con estas nuevas cubiertas, pero las sensaciones en carretera no han variado respecto a la GP 4000S II (de hecho he mejorado tiempos en una subida de 4 minutos al 15% que hice en octubre jiji). Quiero decir, que no parece que se ruede diferente, al menos a nivel de aficionado, sin embargo sí que se aprecia una cubierta mucho más robusta que las anteriores, y, aunque sea a nivel mental, otorga confianza en invierno, en el que las zonas húmedas, arenosas y/o en mal estado general, se suceden en los arcenes y carreteras gallegas. Si nos vamos a los datos técnicos, el lastre de la GP 4 Season es 5 vatios mayor que la GP 4000S II (aproximadamente, una pérdida de 1 minuto por hora en condiciones óptimas). Evidentemente, este ligero lastre compensa con creces si nos libra de tener que parar durante la ruta, donde perderemos de 10 a 20 minutos, dependiendo de lo mañoso que sea cada uno arreglando un pinchazo. Y es que, segun la web Bicycle Rolling Resistance, mientras que a la GP 4000S II otorgan una puntuación de 11/5 contra pinchazos, la GP 4 Season se puntúa con un 17/7 (centro/lateral).

Por otro lado, me he cambiado el 11-32 por el 11-28, que es más adecuado para mis rutas invernales, y en esta ocasión he instalado un casete 105 en medio de mi set Ultegra.

Alguna vez he comentado a la gente que las diferencias entre un casete 105 y un Ultegra están básicamente en el peso. Una vez montado, tengo que decir que, en cuanto a funcionamiento, pues va perfecto y cambia perfecto, si bien aprecio que es un poco más ruidoso que el Ultegra; nada grave, además, creo que irá mejor en cuanto asiente un poco. Donde sí hay una diferencia importante que creo que merece mención es a nivel interno. Mientras que en el casete 105 todos los piñones van sueltos menos los tres últimos que van en un carrier,

en el Ultegra van en un carrier los 5 últimos, y sueltos los 6 más pequeños.

Esto es importante de cara a la conservación del núcleo de la rueda, sobre todo los de aluminio, ya que los piñones sueltos estropean el núcleo con el tiempo. Al ir los 5 últimos en un soporte de base ancha, que serán los más usados en cualquier cuesta, tanto en combinación con el plato grande como con en plato pequeño, ayuda a que el núcleo prolongue su vida útil.

Cubiertas Continental en Bikester.es

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Un día con una bici tope gama del 2011

Hace dos días dejé mi Occam TR para revisión de horquilla y tija y me traje para casa una “vieja” Orbea Alma S30 del 2011.

La bicicleta pertenecía a la gama alta de su tiempo. Cuadro, manillar y tija de carbono, horquilla Fox, frenos Formula RX, ruedas Shimano MT65, todo aderezado por un conjunto de cambios y bielas SLX de 3×10 velocidades con pata de cambio XT.

La primera sensación al montarme fue de mucha inestabilidad y nerviosismo de la dirección. Supongo que un cúmulo de 3 factores: manillar estrecho, potencia muy larga y ruedas de 26″. Pero bueno, cogemos postura y seguimos avanzando. La segunda sensación extraña fue el cambio de triple plato. Es curioso lo toscos que resultan ahora unos pulsadores que antaño eran tan suaves. Aún recuerdo cuando cambiamos de 9v para 10v, y lo suaves que iban los cambios. Pero ese tiempo ya pasó, y la suavidad del cambio en los piñones más estrechos de 11v no la consiguen las 10v. Al menos, con los 10 piñones más secuenciales 11-36 esperaba notar un cambio más progresivo, sin embargo, lo único que noté subiendo montaña fue la incomodidad de tener que alternar entre el plato pequeño y el mediano. También me llamó la atención que la cadena hacía bastante ruido al cruzar desde el plato mediano con los piñones más extremos. Resulta curioso, dado lo silencioso de la cadena en monoplato cuado va cruzada con los piñones extremos. Llama la atención el poco avance de la bicicleta con el plato mediano de 32 dientes respecto al mismo plato combinado con unas ruedas de 29″.

Lo que sí me sorprendió de esta bicicleta fue la mordida de sus frenos Formula RX, que otorgan una frenana realmente contundente. Por lo demás, es cierto que a veces pensamos que las mejoras que se van incorporando a las bicicletas año tras año parecen más de cambiar con afán de vender algo nuevo que otra cosa, sin embargo, está claro que cuando se pasa de una bicicleta moderna a una que ya tiene un lustro a sus espaldas, se nota el “downgrade”, y mucho.

De todos modos, no está mal revivir la experiencia de una rígida en 26″, porque luego volver a la Occam TR es todo un gustazo.

Hablar por hablar: una de presiones de MTB

Hoy quisiera tocar el tema de las presiones de nuestras ruedas de montaña, y es que últimamente veo muchos entendidos youtubers recomendando unas presiones que me parecen casi una barbaridad.

En concreto, me he encontrado con nuestro querido Abelete recomendando presiones de 1.4 – 1.5 bar, aunque no es el único caso que me he encontrado en los últimos tiempos. Una recomendación muy general de alguien conocido que luego se la aplica la gente como norma y me parece bastante desacertada.

Las presiones a las que hemos de llevar nuestras ruedas dependen de varios factores, a saber:

  • peso del conjunto ciclista-bicicleta: a mayor peso, mayor presión hemos de llevar.
  • ruedas básicas o con flancos reforzados. Las ruedas básicas, que suelen costar entre 10 y 20 euros, hay que llevarlas a mayor presión que las que traen los flancos reforzados.
  • ruedas básicas o UST/Tubeless Ready. Las ruedas tubeless se pueden llevar a menor presión que las básicas y también a menor presión que las de flancos reforzados que usemos con cámara de aire.
  • balón de la cubierta. Habitualmente, a mayor balón de cubierta, menor presión necesitaremos. Esto ocurre con todas las ruedas, tanto sean de bici de carretera, como de montaña, como de coche, etc.
  • Marca. Según la marca, a igual balón de cubierta, las presiones recomendadas, pueden variar bastante.
  • Lugar de tránsito. Una vez conseguidas nuestras presiones ideales, podemos variarlas un pelín según por donde vayamos a circular. Es decir, terreno llano, podemos meter más presión para ganar velocidad de rodaje; terreno escarpado, podemos bajar presiones un pelín para ganar en agarre, asentamiento de la rueda y evitar vibraciones.
  • Disciplina. No es lo mismo XC, que trail suave, que Enduro, que DH. Cada uno tiene sus necesidades. En DH hay que bajar presiones al límite para pasar volando por el terreno y asegurar el máximo agarre. Aún así hemos visto como algunos se han pasado y han perdido las cubiertas por desllantazo en plena bajada. En All Mountain/Enduro hay que subir presiones un pelín, para que agarre bien en esas bajadas pero que nos permita un rodaje fluido cuesta arriba. En trail podemos subir las presiones bastante más, para rodar bien por los senderos, carretera, y lo que aparezca, que en las bajadas a velocidad contenida el grip suele ser suficiente con un taco adecuado.

Ahora bien, ¿qué presiones deberíamos usar?

Dar una cifra concreta es harto complicado. Os diré que las primeras Continental Mountain King II 2.2 básicas que monté traían una inscripción en el lateral que ponía: Máximo: 4.5 bar. Recomendado: 3.5 bar. (Alguno oye esto y ya se echa las manos a la cabeza). Hoy en día, las últimas que tuve y que tengo de la marca, sólo especifican el máximo.

En lo personal. Durante estos más de diez años que llevo ya de montañero, he rodado con presiones altas y con presiones bajas, con tubeless y sin tubeless. Lo que me ha ocurrido más de una vez cuando he rodado en presiones inferiores a 2.5 bar, ha sido que he rajado la cubierta por llantazo en alguna trialera. O como mi hermano, que rajó la cubierta y dobló la llanta UST. Y es que, además, cuando salimos en grupo y alguien trae bajas presiones (y siempre con cubiertas básicas), es raro que no tengamos que parar por pinchazo, siempre por llantazo. Aparte de los diversos percances, la rodadura a estas presiones se me antoja difícil, pastosa.

Me voy a mojar y os voy a decir en que presiones ruedo yo, en cuales me encuentro cómodo, y ya digo y enfatizo: YO, y por tanto no quiero decir que vosotros tengáis que rodar igual. Yo, cuando uso ruedas de 2.2 para trail diverso y variado, uso 3 bar delante y 3.5 bar detrás. Y ahora, que llevo en la Occam las 29″ Continental X-King 2.4 ProTection con cámara de aire, llevo 3 bar detrás y delante. ¿Excesivo? Ande yo caliente y ríase la gente! jaja. A mí me va genial, y lo mejor es que nunca nunca tengo percances con las ruedas en ruta desde hace años.

En cualquier caso, a nadie le recomendaría para un uso de trail una presión inferior a 2 bar nunca, ni en la trasera ni en la delantera. Y es que cuando bajamos demasiado las presiones, sufrimos riesgo de llantazo y además perdemos grip. Es decir, es como un coche. Hay una presión elevada en la que perdemos agarre (los neumáticos se comen prematuramente por el interior y el exterior no agarra bien) y una demasiado baja en la que ocurre lo mismo (los neumáticos se comen prematuramente por el exterior y el interior no agarra bien). Hay que buscar el equilibrio. No siempre menor presión = más agarre. ¿Es más cómodo? Pues sí, claro, en la situación concreta de una zona empedrada y larga, de pequeños cantos, una rueda blanda como un chicle lo absorbe todo, pero a no ser que toda la ruta sea así, saldremos perdiendo con los 1.5 bares…

PD. He revisado la web de Continental y, como podéis ver vosotros mismos, las presiones indicadas para las Mountain King 2.2 son: máximas 65 psi y recomendadas 50 psi (3.5 bar) para todas las 2.2, de 26″, 27.5″ y 29″. Si el fabricante lo recomienda así, ¿por qué no hacerle caso? Es más, ¿por qué hacer caso de las presiones recomendadas para las cubiertas de carretera y no para las de montaña?

Tubeless vs cámaras: opinión

Hace tiempo ya tratamos el tema del tubeless en este blog, no obstante, han pasado unos años y tengo una opinión más formada que quisiera compartir.

A lo largo de estos últimos años he montado varios tipos de ruedas y varios tipos de cubiertas, que si 26″, 27,5″, 29″, y en todos los formatos: cubiertas con cámara tradicional, con cámara con líquido, UST y Tubeless Ready.

Lo primero a aclarar es la diferencia entre el UST y el Tubeless Ready. El UST nació como un sistema de unión llanta-cubierta sin cámara y estanco (como los coches). Con unas cubiertas más duras y resistentes (y pesadas) que las normales, y sin porosidades, y unas llantas herméticas sin los agujeros típicos para las cabecillas de los radios, se aseguraba un sellado estanco sin necesidad de líquidos antipinchazos. El sistema permitía rodar con presiones muy bajas, mejorando el agarre y evitando los pinchazos por “llantazo”, lo que convirtió al UST en un gran aliado del Enduro y DH. Para los aficionados, lo cierto es que, al final, todo el mundo montaba los UST con líquido antipinchazos, lo que ocasionaba que las ruedas fueran bastante pesadas, además de resultar en un sistema más caro de llanta-cubierta que las tradicionales.

Así que terminó naciendo el Tubeless Ready, un sistema de llanta-cubierta más ligero, NO estanco, donde se crea la estanqueidad a base de líquido antipinchazos. Las llantas TR son como las tradicionales, excepto que tienen la zona de talonamiento de cubierta preparado para un sistema tubeless. Esto quiere decir que crea un enlace contundente entre llanta y cubierta, difícil de destalonar si se produce un pinchazo o una fuerte presión sobre el lateral. La estanqueidad de la llanta se crea sellando con cinta los agujeros de las cabecillas de los radios. Esto hace que la llanta Tubeless Ready sea un poco más ligera que una llanta UST (en igualdad de calidades), al tener perforaciones completas sin aluminio por cada radio. Por su parte, las cubiertas TR son unas cubiertas con porosidades, que se sellan con el líquido antipinchazos. Tienen los flancos más duros y son más resistentes y pesadas que las cubiertas básicas, pero son más ligeras que las cubiertas UST. Además, todo el conjunto Tubeless Ready es más económico (por norma general) que un sistema UST. Esto lo ha llevado a convertirse en un estándar muy usado a día de hoy, donde el UST apenas tiene cabida. Casi todas las bicicletas de montaña actuales incluyen de serie llantas Tubeless Ready, y queda a gusto del usuario montar un sistema tubeless con ellas o bien decantarse por usar cubiertas tradicionales con cámara.

Pues, como decía al principio, yo ya he montado durante temporadas completas con todos los tipos de cubiertas y llantas, y tengo sensaciones encontradas. Por un lado, el sistema tubeless me encanta, ya que nos ofrece un rodar fino, ligero y resistente. Pero en la parte negativa tenemos el mantenimiento, que es el culpable de que, a día de hoy, haya vuelto a montar cubiertas con cámara.

Si comenzamos por el día a día, a una rueda con cámara puedes darle presión y olvidarte un par de semanas de volver a hincharla. A una Tubeless Ready hay que vigilarla como mucho cada par de días, ya que pierden bastante presión entre jornadas. Por citar mi caso, en una semana la presión de las TR bajaba un bar, de 3 a 2. Por otro lado tenemos una dificultad añadida a la hora de montar las cubiertas. Para empezar necesitamos una bomba especial o un compresor capaz de proporcionar gran cantidad de aire en ráfaga, para conseguir talonar la cubierta tubeless sobre la llanta. Me he topado con alguna cubierta nueva que la hemos tenido que montar entre mi hermano y yo, ya que uno sólo no era capaz de hacerla talonar porque venía doblada y el aire se escapaba aún entrando a alta presión. Además, ocurre que en un TR hay que renovar líquido, recomendable cada seis meses, y prácticamente obligado cada año, ya que se seca, se hace bola, y deja de protegerte contra pinchazos. O sea que hay que tirar de compresor cada medio año. Por su parte, una cámara con líquido antipinchazos aguanta bien un par de años sin mantenimiento, ya que es un sistema más estanco y se deteriora menos el líquido. Y luego tenemos lo que para mí es lo peor del sistema tubeless con líquido: resulta que, cuando toca cambiar cubierta o cambiar líquido, hay que desmontar todo y hay que limpiar todo que, como comprobaremos, se ha quedado hecho unos zorros. Líquido reseco por todos lados y pegado a todas partes, que hay que limpiar con paciencia, especialmente de la zona del talonamiento, ya que, si lo dejamos, la nueva cubierta puede no asentar bien. Total, un montón de trabajo extra por una mejora de rodaje en el día a día que, como aficionados, creo que es cuestionable. Es decir, el tubeless creo que es obligado para los ciclistas de competición, y también para los que quieren, o necesitan, rodar a bajas presiones. En cambio, para los que rodamos con presiones altas (2,5 a 3,5 bar), creo que el tubeless es prescindible. Los gramos que añadimos poniendo cámaras a nuestras ruedas, nunca me han supuesto una merma de tiempos o de ritmo en la montaña. Quiero decir, que en una bicicleta ligera como la bicicleta de carretera, cuando bajamos 200 gramos por rueda, se nota el cambio de reacciones. En cambio, en una bicicleta trail de 13 kg, con unas cubiertas 2.4 de casi 800 gramos y un terreno que nos va trabando el desplazamiento, el añadir 200 gramos más por rueda es algo que, sinceramente, no noto. No lo noto yo, ni tampoco los datos objetivos del Strava, que no me muestran variaciones de tiempos respecto a las ocasiones en las que he circulado con los 400 gramos de menos en las ruedas.

X-King ProTection en Bikester.es

Giant TCR Advanced Pro 1

Hoy quisiera hablar de una bicicleta que me tiene “enamorado”. La culpable de este estado es la Giant TCR Advanced Pro 1 (2017), una bicicleta que, pese a no ser nada económica, ofrece por 2999 euros lo que su competencia oferta en el rango de un par de miles de euros más.

Estamos hablando de una bicicleta que se sitúa en el tope sicológico de los 3000 euros, pero que nos ofrece un equipamiento que rebaja su peso muy cerca del límite UCI, marcando los 7,1 kg. Esto la corona como una gran opción para ciclistas de competición (o competitivos) que busquen una buena escaladora sin tener que irse a los cinco o seis mil euros que costaría encontrar en otra marca una bicicleta de similar peso.

Estamos hablando de una bicicleta montada en Ultegra 6800, por lo que no será de extrañar que pronto la renueven con una versión para el 2018 montada en el nuevo Ultegra R8000 y rebajen todavía un poco más el peso del conjunto (esperando que mantengan el precio). Como iba diciendo, aún en Ultegra, tenemos el peso situado en la barrera de los 7 kg. Gran parte de la culpa de su ligereza la tienen sus ruedas, ya que Giant ha apostado por dotar a la TCR Advanced Pro de sus ruedas de carbono Giant SLR 1. Se dice muy rápido, pero estamos hablando de un juego de ruedas de carbono de 30 mm de perfil y 23 mm de ancho, compatibles con tubeless, que pesan 1425 gr y que su precio de venta al público supera los 1000 euros. Se completa el juego de ruedas con los neumáticos Giant GAVIA SL Tubeless 25c, unas buenas cubiertas para entrenar, cuyo peso (285 gr + líquido antipinchazos) es bastante top. Si pensamos, por ejemplo en unos Continental GP 4000S II de 225 gr en 25c, nos pueden parecer más ligeros, pero cuando sumamos una cámara resistente de 100 gr ya se nos van las cuentas. Para rematar, la bicicleta viene montada de serie en un acertado semi compact 52-36 con un 11-28.

La verdad es que tanto sus especificaciones como su estética me tienen ganado…

…no obstante, y siendo sincero, aunque me parece una máquina muy competitiva, se echan de menos unos cambios electrónicos que den el toque final al conjunto. Pero está claro que, todo, por ese precio, no puede ser… y, aún así, esta Giant está muy cerca de tenerlo todo ;)

[ACTUALIZACIÓN 23/11/17] Poco ha tardado en desaparecer de la web esta bicicleta desde la publicación del post. En su lugar, en la web de Giant España, aparece la TCR Advanced Pro Team del 2018, una máquina similar, aunque sube de precio a los 3199 euros, y que está montada en el Ultegra R8000, en un más acertado todoterreno 52/36 x 11-30. Lástima que, en esta ocasión, no se especifica el peso del conjunto en la página oficial.

La Vuelta 2017 y la despedida de Contador

Un año más, concretamente el próximo sábado, 19 de agosto, arrancará La Vuelta 2017, con un recorrido que este año está básicamente localizado en la zona sureste y cantábrica del país. Uno de los atractivos de La Vuelta de este año será la subida a Los Machucos, un nuevo puerto cuyas pendientes llegan a alcanzar unos desniveles del 28%, una exigencia para la cual los participantes tendrán que hacer uso de desarrollos realmente holgados.

Pero, al menos para mí, el gran atractivo de La Vuelta 2017 será la despedida de Alberto Contador. Hace unos días anunció su retirada, a sus 34 años, cumpliendo así la “promesa” que había hecho a inicios de la pasada temporada. En aquel entonces, dijo que intentaría el Tour una vez más, dos a lo sumo, si no salía a la primera. En la primera se retiró por sus lesiones en diversas caídas, y, este año en el segundo intento, tampoco pudo ser, aunque no dejó por ello de ofrecer alguna etapa de gran espectáculo. Algunos lamentan que se vaya tan pronto, mientras que algún otro le critica que no se haya retirado mientras estaba en lo más alto… Comparto el pesar de los primeros. En el caso de los segundos, para mí no tiene ningún valor llegar a campeón y retirarse acto seguido. La verdad, este acto que, normalmente, encumbra a los grandes, “vivir a tope y morir jóven”, me parece un proceder un tanto cobarde. El reto, desde mi punto de vista, está en seguir luchando para ver cuanto tiempo puedes mantener el liderazgo, y en caso de perderlo, no ser derrotista y seguir luchando. En este ámbito, grande Alejandro Valverde. Pero Contador ya tenía los planes más o menos claros desde hacía tiempo. Quiere disfrutar de otro tipo de vida menos ajetreada mientras aún está en su plenitud, y nada que objetar deberíamos tener sus seguidores, salvo animarle para que disfrute, y nos haga disfrutar, a tope, de esta próxima Vuelta a España.

Sobre ir “a rueda” y avisos de obstáculos

A medida que hay más aficionados a la carretera y que se popularizan los canales de YouTube dedicados al ciclismo, tenemos mucha gente aprendiendo técnicas como “ir a rueda”, “hacer abanicos”, entrenar por vatios, entrenar por pulso, etc.

En general, todo aprendizaje es bueno, pero en el caso de “ir a rueda”, yo no lo recomendaría más que cuando ruedas con alguien conocido y experimentado en este tipo de rodaje, y siempre que las circunstancias de la vía sean favorables.

El caso es que no me parece apropiado colocarse a rueda de cualquier ciclista que te encuentres por la calle, por varios motivos. El primero de todos, es como ir en coche, a mucha gente le molesta que le vayas “comiendo el culo”, y le creas una situación de estrés. Además, puede que no estén habituados o no tengan conocimientos de como se rueda “a rueda”, y sólo le causarás estrés y un subidón de pulsaciones, además de atender menos a los peligros de la carretera. Por otro lado, alguien que no tiene experiencia, no sabe avisar al de atrás de los peligros que vienen por delante, tales como un socavón, con coche en medio del paso, viandantes… En cualquier momento te puede hacer un quiebro o una frenada sin previo aviso, y la culpa del posible accidente no la tiene el que va delante, sino el que va pegado “al culo”.

Por tanto, yo estos métodos sólo los recomiendo cuando ruedas con alguien conocido y/o con alguien que sepas que tiene práctica en esas técnicas y que lo hayáis hablado antes; en caso contrario, está bien ir cerca de otro ciclista que te vaya dando “apoyo moral”, pero siempre guarda un margen prudente de seguridad.

En lo personal, ruedo a menudo por un “carril bici” de pena, y de vez en cuando se me pone alguien a rueda. Yo, por supuesto, le voy avisando de los baches y obstáculos que aparecen en el camino, para que no se los coma a 35-40 km/h, pero esto me crea muchos problemas, ya que, con lo mal que está el carril, sacar una mano para avisar al de atrás y, a la vez, pasar los obstáculos con una sola mano, trae consigo muchos momentos de tensión. Además, en muchos casos, habría frenado o desacelerado drásticamente para pasar con confianza ciertas zonas, pero con el otro pegado a mí es imposible hacerlo sin crear una situación de peligro, un choque o un “afilador”, y que nos vayamos los dos al medio de la calzada.

¿Deben saludarse los ciclistas?

ciclismo¡¡Vaya pregunta!! Se dirá alguno, ¿no?

Seguramente sería ideal que los ciclistas se saludasen al pasar, igual que sería ideal que las personas se saludasen por la calle, pero claro, todo tiene que tener su sentido y sus límites.

¿A qué viene esta entrada? Pues esta entrada viene a cuento de varios bici-youtubers a los que sigo que realmente muestran enfado cuando se cruzan con algún ciclista que no los saluda.

A ver, yo creo que esto es sacar las cosas demasiado de quicio. Normalmente los ciclistas nos saludamos, pero hay muchos y diversos motivos por los que un ciclista puede no saludar a otro. En bajada, en zonas complicadas, circulando con mucho tráfico, seguramente no sea ni recomendable. Después tenemos gente que puede ir pensando en sus cosas en un momento puntual, afectados por cualquier problema o, simplemente, concentrados en lo que están haciendo. Y después tenemos gente que no conoce estas reglas no escritas sobre ciclistas. Y después tenemos, afortunadamente, ciertos tramos realmente petados de peña en bicicleta, y es asumible que llega un momento en que hay que desconectar. Pero llegada la hora de la verdad, seguramente esos que no te han saludado se pararán para ver si te pueden echar una mano si te ven tirado en la carretera, que es, ciertamente, mucho más importante y mucha más prueba de camaradería que lo anterior.

Me llama mucho la atención que la gente que viene de frente te saluda, pero la que te adelanta, o la que se para contigo en un semáforo, ni palabra. Pues oye, no lo entiendo. Para mí sería más normal al revés. Tampoco entiendo que cuando voy en bici de carretera me saluda mucha gente pero cuando voy de montaña muy poca. O los que saludan sólo a ciclistas uniformados… Al final, lo del saludo de muchos, parece todo postureo.

Yo ya digo, me importa poco si la gente me saluda al pasar o no, no es motivo de enfado. Harcerlo, son ganas de buscar problemas donde no los hay. Son más importantes otras cosas.