No todas las motos valen para todos los moteros, y la Z900 definitivamente no pegaba con mi estilo de conducción, mis «caminos» de montaña ni mis expectativas de consumo, entre otros. Así que, con apenas tres meses de uso, he decidido venderla y me he cambiado a la Honda CB650R 2022.
La CB650R es, en principio, una rival natural de la Z900: tetracilíndrica, 95 CV, 208 kg, horquilla invertida, estilo R… Entonces, ¿son dos motos iguales?
La respuesta es un rotundo no, en absoluto. Pese a sus 208 kg, frente a los 210 de la Z900, la CB650R es una moto con un comportamiento dinámico que se asemeja mucho más a la ligera Z650, con sus 187 kg.
Pese a que con mi estatura plantaba los dos pies en plano sin problemas con la Z900, al subirme a su asiento a 820 mm del piso esta moto siempre me daba la sensación de que su peso me iba a tirar a la mínima que tuviera un traspiés, lo cual no era nada halagüeño de cara a esas carreteritas pequeñas, estrechas y con terreno bacheado, desnivelado, resbaladizo… de las montañas que me rodean y a las que tanto me gusta subir. La experiencia al subirme a la CB650R con su asiento a 810 mm es completamente diferente. Se nota mucha más estabilidad al plantar pie, cercana a la Z650, como que su centro de gravedad estuviera situado más bajo y pesara realmente mucho menos que la Z900. Esta sensación de centro de gravedad bajo también se traduce una vez en marcha, ya que noto una moto enormemente estable, que gira y tumba con una facilidad pasmosa, pero lo cierto es que al final el peso lo tiene y otorga un gran asentamiento y nivel de confianza. No en vano, ya en el segundo día de uso estaba rodando más al límite del neumático que con la Z900 en sus tres meses de uso, y tampoco es que sea algo que yo busque a posta. La CB650R tiene, también como la Z650, un buen radio de giro, lo que nos facilita las maniobras en lugares estrechos.
El consumo de la Honda es un punto y aparte. La Z650 prometía un consumo de 4,3 litros a los 100 km, y en la práctica esa cifra la clavaba. Rodando tranquilo podía hacer 4,1 ó 4,2, mientras que al darle brío el consumo se iba a los 4,3 ó 4,4 litros, nada lejos del anunciado por el fabricante. El consumo de la Z900 limitada se iba mucho del anunciado por el fabricante, por muy tranquila que llevaras la conducción. Así, de sus 5,9 l/100 km anunciados, la realidad se iba a los 7 litros, con lo que apenas daban sus 17 litros para hacer 200 km y repostar de nuevo. La Honda sorprende, ya que declara un consumo de 4,9 l/100 km, sin embargo, en mis rutas a ritmo tranquilo (que no lento), me está marcando un consumo de 4,4 l/100 km, nada mal, consumo que apenas sube a 4,6 l/100 en los desplazamientos al trabajo, semáforos por medio. Esto quiere decir que, con su depósito de 15,4 litros, podemos recorrer tranquilamente 300 km.
*Actualización* Es curioso, porque en cuanto empecé a exprimir el motor entre las 4000 y 6000 vueltas, donde está la fuerza en la Honda limitada, manteniendo marchas más bajas para las cuestas, por ejemplo 4ª en lugar de 5ª ó 5ª en lugar de 6ª, el consumo bajó a los 4,3 litros y ahí se está manteniendo.
La CB650R posee sus luces e intermitentes en LED. El alumbrado de las cortas me parece correcto, sin embargo, para las zonas sin alumbrado, sus luces largas alumbran muy bien… en recta y curvas amplias. Donde peca el alumbrado es en las curvas cerradas, ya que ahí nos deja vendidos, con una iluminación muy deficiente del interior de la curva. Las Z no lo hacían mucho mejor, pero sus largas iluminaban un poco más eficientemente el interior de la curva.
La Honda se me hace una moto muy cómoda, tanto de ergonomía como de suspensiones. Con su horquilla invertida y su tren trasero sin bieletas, es cierto que en las carreteras con firme en mal estado o muy bacheado se nota una absorción deficiente de sus imperfecciones, lo que nos obliga a bajar el ritmo, al menos de cara a la comodidad, pero en general estoy muy satisfecho con su comportamiento. Mención especial al asiento de esta moto, ya que, donde las Z me causaban importantes molestias a partir de las tres horas de ruta, con la Honda nada, ningún problema, ninguna molestia, incluida una ruta de cinco horas que hice con ella.
Tal vez un punto negativo que encuentro en la CB650R sea la caja de cambios. Si bien los cambios a partir de segunda marcha van perfectos, es en el paso de primera a segunda donde muchas veces entra el punto muerto indebidamente, mientras que encontrar el punto muerto correctamente es algo tosco, así como a veces el paso de neutro a primera, siempre en comparación con la experiencia de las Z, donde la Z900 tenía un tacto delicioso en el funcionamiento de su caja de cambios.
El motor sí que se lleva un buen aprobado, y eso hablando de que estoy con la CB650R limitada. El funcionamiento de este «tetra» de 649 cc es muy, muy agradable. Va muy fino a bajas vueltas, en una conducción tranquila, mientras que se le nota pecho en cuanto sobrepasamos las 4000 ó 5000 rpm, aunque el sonido de escape que se ha buscado se vuelve algo molesto con el paso de los kilómetros. Precisamente, para realizar un adelantamiento con confianza, es mejor llevarlo en una marcha algo alto de vueltas, pues no tiene el tirón en bajas que podía ofrecer el bicilíndrico 649 cc de la Z650 o el musculoso 948 cc de la Z900. En cambio, no tiene la brusquedad al acelerador de la Z900 cuando se requiere ir por ciudad a bajas vueltas, por ejemplo, donde un pequeño toque de acelerador se traducía en un pequeño tirón de la moto. El tacto del puño de gas me gusta en cuanto a que tenemos fuerza sin tener que llevar el puño al tope como en la Z900 limitada. De nuevo, en esto también se parece más al tacto que ofrecía la Z650.
En los frenos, el tren delantero frena de vicio, con su doble disco de 310 mm con pinzas de 4 pistones y anclaje radial. En cambio, el freno trasero frena más normalito, tal vez tirando a flojo para mi gusto. Me gusta más un tacto más directo con menos presión, aunque, eso sí, al pisar el pedal con contundencia frena como es debido.
La Honda viene con estriberas metálicas, y ¡me encantan! Con las dos Z, en dos días de lluvia en que me tocó pasar por la gasolinera, con su suelo aceitoso, tuve problemas con deslizamiento de las suelas de las botas en las gomas de las estriberas. En ambos casos, tuve que pararme a secar/limpiar las suelas de los zapatos y las estriberas porque si me tenía que incorporar para pasar un resalto, por ejemplo, los pies se me iban fuera de las estriberas y me la pegaba. Con las metálicas esto no sucede, ya que ofrecen una textura en picos, como pequeños clavos metálicos, y además, contra lo que pensaba, se me hacen muy cómodas, y dan sensación de mucho agarre.
Detalles Honda. Las Z pecaban de una llave endeble, ya lo tiene comentado Kira, y la llave, por bien que la trates, se va doblando con el tiempo. La llave de la CB650R es muy diferente, más gruesa y robusta. Desde luego, para la moto que es la Z900, llama la atención la poca calidad que transmite su llave. La pantalla de la Honda es sencilla, eficaz sin más, sin conectividad bluetooth al móvil y con unos botones mejorables, pues cuesta pulsarlos, y de botones en la piña, nada. En cambio, Honda ofrece el Honda Mapit, y me parece una maravilla. Honda Mapit es un servicio que consta de un dispositivo en la moto y una aplicación para móvil que nos informa en nuestro smartphone, en tiempo real, de cualquier movimiento de nuestra moto cuando estamos lejos, de su ubicación en mapa, a la vez que graba automáticamente todas las rutas que realicemos (km, hora, recorrido, duración…), así como también nos permite llevar un seguimiento del estado de la batería de la moto en directo, así como de los mantenimientos, etc. Un año gratis y luego 39€/año me parece buen precio para lo que ofrece.
Mucha gente se queja de que las Honda traen invertidos el claxon y el interruptor para los intermitentes y que se equivocan al pulsarlos. Yo con los intermitentes no tengo problema alguno, los encuentro muy cómodamente, no así el claxon, que queda en una posición más forzada para llegar en caso de urgencia. Tampoco me gusta mucho la forma de dar las largas que se ha implementado en esta CB650R, donde han destinado el botón tradicional a desconectar el control de tracción. De este modo, las ráfagas se dan pulsando con el pulgar en el interruptor que acciona las luces cortas, y no sale de manera intuitiva. Además, ya me ha ocurrido en un par de ocasiones que he desconectado el control de tracción sin darme cuenta, un peligro sin sentido que Honda podía evitar. En todo caso, se percibe calidad en el tacto de todos los pulsadores de las piñas y los puños; lástima de esta mala toma de decisiones en cuanto a su disposición.
No encuentro mucho más que comentar. Doy mi aprobado a esta CB650R. Precio aparte, nos ofrece un bajo consumo, un comportamiento ejemplar, muy fácil de llevar, estable, confiable… Una gran moto, incluso para los recién llegados al A2, ya que nos pone las cosas fáciles, tanto por tacto suave del motor como por su noble comportamiento en carretera, y toda la seguridad que añade Honda al sumar al obligatorio ABS el cada vez más presente embrague antirrebote y el, no tan común, control de tracción.
daniescribe 