Prueba de material // Bridgestone Battlax-BT-016-Pro

Con casi 10.000 km en la CB650R, tocó cambiar neumáticos. La Honda no venía mal calzada, pues sus neumáticos Dunlop SportMax D214 me transmitieron confianza desde el día 1, en comparación a los neumáticos de serie Dunlop SportMax Roadsport 2 que venía usando en la Z650/Z900 y que no acabaron de darme confianza.

A la hora de cambiar de neumáticos, tengo claro que prefiero agarre a durabilidad, pero como no quería pasarme poniendo neumáticos a los que no sacaría provecho, pedí consejo al mecánico. Éste me ofreció un par de ideas entre las que elegí unos Bridgestone Battlax-BT-016-Pro. Colocar un par de gomas BT-016-Pro supone un costo que, según taller, se situará entre los 200 y los 250 €.

No soy un quemado de la velocidad y llevo siempre los neumáticos a las presiones indicadas por el fabricante. En este escenario, los Bridgestone me están ofreciendo una confianza excelente. En su momento, las sensaciones con los Dunlop D214 supusieron un gran cambio a mejor respecto a los Roadsport 2. Lo que no imaginaba es que los Bridgestone iban a suponer otro gran cambio, y también a mejor, respecto a los D214, percibiendo una notable mayor adherencia, incluso en condiciones de frío y mojado.

Así que, contento con estas nuevas gomas, veremos ahora qué durabilidad se puede extraer de ellas.

Prueba de material // Honda CB650R Neo Sports Café

No todas las motos valen para todos los moteros, y la Z900 definitivamente no pegaba con mi estilo de conducción, mis «caminos» de montaña ni mis expectativas de consumo, entre otros. Así que, con apenas tres meses de uso, he decidido venderla y me he cambiado a la Honda CB650R 2022.

La CB650R es, en principio, una rival natural de la Z900: tetracilíndrica, 95 CV, 208 kg, horquilla invertida, estilo R… Entonces, ¿son dos motos iguales?

La respuesta es un rotundo no, en absoluto. Pese a sus 208 kg, frente a los 210 de la Z900, la CB650R es una moto con un comportamiento dinámico que se asemeja mucho más a la ligera Z650, con sus 187 kg.

Pese a que con mi estatura plantaba los dos pies en plano sin problemas con la Z900, al subirme a su asiento a 820 mm del piso esta moto siempre me daba la sensación de que su peso me iba a tirar a la mínima que tuviera un traspiés, lo cual no era nada halagüeño de cara a esas carreteritas pequeñas, estrechas y con terreno bacheado, desnivelado, resbaladizo… de las montañas que me rodean y a las que tanto me gusta subir. La experiencia al subirme a la CB650R con su asiento a 810 mm es completamente diferente. Se nota mucha más estabilidad al plantar pie, cercana a la Z650, como que su centro de gravedad estuviera situado más bajo y pesara realmente mucho menos que la Z900. Esta sensación de centro de gravedad bajo también se traduce una vez en marcha, ya que noto una moto enormemente estable, que gira y tumba con una facilidad pasmosa, pero lo cierto es que al final el peso lo tiene y otorga un gran asentamiento y nivel de confianza. No en vano, ya en el segundo día de uso estaba rodando más al límite del neumático que con la Z900 en sus tres meses de uso, y tampoco es que sea algo que yo busque a posta. La CB650R tiene, también como la Z650, un buen radio de giro, lo que nos facilita las maniobras en lugares estrechos.

El consumo de la Honda es un punto y aparte. La Z650 prometía un consumo de 4,3 litros a los 100 km, y en la práctica esa cifra la clavaba. Rodando tranquilo podía hacer 4,1 ó 4,2, mientras que al darle brío el consumo se iba a los 4,3 ó 4,4 litros, nada lejos del anunciado por el fabricante. El consumo de la Z900 limitada se iba mucho del anunciado por  el fabricante, por muy tranquila que llevaras la conducción. Así, de sus 5,9 l/100 km anunciados, la realidad se iba a los 7 litros, con lo que apenas daban sus 17 litros para hacer 200 km y repostar de nuevo. La Honda sorprende, ya que declara un consumo de 4,9 l/100 km, sin embargo, en mis rutas a ritmo tranquilo (que no lento), me está marcando un consumo de 4,4 l/100 km, nada mal, consumo que apenas sube a 4,6 l/100 en los desplazamientos al trabajo, semáforos por medio. Esto quiere decir que, con su depósito de 15,4 litros, podemos recorrer tranquilamente 300 km.

*Actualización* Es curioso, porque en cuanto empecé a exprimir el motor entre las 4000 y 6000 vueltas, donde está la fuerza en la Honda limitada, manteniendo marchas más bajas para las cuestas, por ejemplo 4ª en lugar de 5ª ó 5ª en lugar de 6ª, el consumo bajó a los 4,3 litros y ahí se está manteniendo.

La CB650R posee sus luces e intermitentes en LED. El alumbrado de las cortas me parece correcto, sin embargo, para las zonas sin alumbrado, sus luces largas alumbran muy bien… en recta y curvas amplias. Donde peca el alumbrado es en las curvas cerradas, ya que ahí nos deja vendidos, con una iluminación muy deficiente del interior de la curva. Las Z no lo hacían mucho mejor, pero sus largas iluminaban un poco más eficientemente el interior de la curva.

La Honda se me hace una moto muy cómoda, tanto de ergonomía como de suspensiones. Con su horquilla invertida y su tren trasero sin bieletas, es cierto que en las carreteras con firme en mal estado o muy bacheado se nota una absorción deficiente de sus imperfecciones, lo que nos obliga a bajar el ritmo, al menos de cara a la comodidad, pero en general estoy muy satisfecho con su comportamiento. Mención especial al asiento de esta moto, ya que, donde las Z me causaban importantes molestias a partir de las tres horas de ruta, con la Honda nada, ningún problema, ninguna molestia, incluida una ruta de cinco horas que hice con ella.

Tal vez un punto negativo que encuentro en la CB650R sea la caja de cambios. Si bien los cambios a partir de segunda marcha van perfectos, es en el paso de primera a segunda donde muchas veces entra el punto muerto indebidamente, mientras que encontrar el punto muerto correctamente es algo tosco, así como a veces el paso de neutro a primera, siempre en comparación con la experiencia de las Z, donde la Z900 tenía un tacto delicioso en el funcionamiento de su caja de cambios.

El motor sí que se lleva un buen aprobado, y eso hablando de que estoy con la CB650R limitada. El funcionamiento de este «tetra» de 649 cc es muy, muy agradable. Va muy fino a bajas vueltas, en una conducción tranquila, mientras que se le nota pecho en cuanto sobrepasamos las 4000 ó 5000 rpm, aunque el sonido de escape que se ha buscado se vuelve algo molesto con el paso de los kilómetros. Precisamente, para realizar un adelantamiento con confianza, es mejor llevarlo en una marcha algo alto de vueltas, pues no tiene el tirón en bajas que podía ofrecer el bicilíndrico 649 cc de la Z650 o el musculoso 948 cc de la Z900. En cambio, no tiene la brusquedad al acelerador de la Z900 cuando se requiere ir por ciudad a bajas vueltas, por ejemplo, donde un pequeño toque de acelerador se traducía en un pequeño tirón de la moto. El tacto del puño de gas me gusta en cuanto a que tenemos fuerza sin tener que llevar el puño al tope como en la Z900 limitada. De nuevo, en esto también se parece más al tacto que ofrecía la Z650.

En los frenos, el tren delantero frena de vicio, con su doble disco de 310 mm con pinzas de 4 pistones y anclaje radial. En cambio, el freno trasero frena más normalito, tal vez tirando a flojo para mi gusto. Me gusta más un tacto más directo con menos presión, aunque, eso sí, al pisar el pedal con contundencia frena como es debido.

La Honda viene con estriberas metálicas, y ¡me encantan! Con las dos Z, en dos días de lluvia en que me tocó pasar por la gasolinera, con su suelo aceitoso, tuve problemas con deslizamiento de las suelas de las botas en las gomas de las estriberas. En ambos casos, tuve que pararme a secar/limpiar las suelas de los zapatos y las estriberas porque si me tenía que incorporar para pasar un resalto, por ejemplo, los pies se me iban fuera de las estriberas y me la pegaba. Con las metálicas esto no sucede, ya que ofrecen una textura en picos, como pequeños clavos metálicos, y además, contra lo que pensaba, se me hacen muy cómodas, y dan sensación de mucho agarre.

Detalles Honda. Las Z pecaban de una llave endeble, ya lo tiene comentado Kira, y la llave, por bien que la trates, se va doblando con el tiempo. La llave de la CB650R es muy diferente, más gruesa y robusta. Desde luego, para la moto que es la Z900, llama la atención la poca calidad que transmite su llave. La pantalla de la Honda es sencilla, eficaz sin más, sin conectividad  bluetooth al móvil y con unos botones mejorables, pues cuesta pulsarlos, y de botones en la piña, nada. En cambio, Honda ofrece el Honda Mapit, y me parece una maravilla. Honda Mapit es un servicio que consta de un dispositivo en la moto y una aplicación para móvil que nos informa en nuestro smartphone, en tiempo real, de cualquier movimiento de nuestra moto cuando estamos lejos, de su ubicación en mapa, a la vez que graba automáticamente todas las rutas que realicemos (km, hora, recorrido, duración…), así como también nos permite llevar un seguimiento del estado de la batería de la moto en directo, así como de los mantenimientos, etc. Un año gratis y luego 39€/año me parece buen precio para lo que ofrece.

Mucha gente se queja de que las Honda traen invertidos el claxon y el interruptor para los intermitentes y que se equivocan al pulsarlos. Yo con los intermitentes no tengo problema alguno, los encuentro muy cómodamente, no así el claxon, que queda en una posición más forzada para llegar en caso de urgencia. Tampoco me gusta mucho la forma de dar las largas que se ha implementado en esta CB650R, donde han destinado el botón tradicional a desconectar el control de tracción. De este modo, las ráfagas se dan pulsando con el pulgar en el interruptor que acciona las luces cortas, y no sale de manera intuitiva. Además, ya me ha ocurrido en un par de ocasiones que he desconectado el control de tracción sin darme cuenta, un peligro sin sentido que Honda podía evitar. En todo caso, se percibe calidad en el tacto de todos los pulsadores de las piñas y los puños; lástima de esta mala toma de decisiones en cuanto a su disposición.

No encuentro mucho más que comentar. Doy mi aprobado a esta CB650R. Precio aparte, nos ofrece un bajo consumo, un comportamiento ejemplar, muy fácil de llevar, estable, confiable… Una gran moto, incluso para los recién llegados al A2, ya que nos pone las cosas fáciles, tanto por tacto suave del motor como por su noble comportamiento en carretera, y toda la seguridad que añade Honda al sumar al obligatorio ABS el cada vez más presente embrague antirrebote y el, no tan común, control de tracción.

Honda sin stock (y suben los precios)

Nuestra tienda de confianza de motos Honda nos informaba hoy de un par de datos, a cual más inesperado.

El primero de ellos se trata de la falta de stock en la marca.  Al igual que ocurrió, y ocurre, con los automóviles o bicicletas, las marcas de motocicletas, Honda en este caso, parece que están teniendo problemas de diversa índole y están siendo incapaces de cumplir con la demanda de sus productos. Hasta ahora, no había visto escasez de motocicletas en los concesionarios de las diversas marcas desde la pandemia hasta la fecha, sin embargo, parece que la guerra de Ucrania ha hecho mella donde los efectos del COVID no habían llegado. De este modo, modelos como la Honda CB500F están fuera de stock, por lo que quien tenga, o tuviera, una en mente, va a tener que unirse a unas colas de espera que pueden llegar a tardar meses.

Por otro lado, y más inesperado todavía (aunque visto lo visto en el súper…), los precios de los diversos modelos han subido este lunes 4/04/2022. Por citar algunas motos de las que estábamos al tanto:

• CMX500 REBEL: antes 6600 €, ahora 6850 €.
• CB500F: antes 6250 €, ahora 6650 €.
• CB650R: antes 8300 €, ahora 8650 €.

Por desgracia, esta plaga parece que se va a seguir extendiendo y será, como siempre, el humilde ciudadano el que va a tener que pagar los platos rotos de los demás.

Kawasaki Z 650 vs Z 900 35 KW A2

La obtención del permiso de conducir A2 abre un gran abanico de opciones para los aficionados a las dos ruedas, y las protagonistas de este artículo se encuentran entre las más vendidas para los recién llegados al mundo de los 48 caballos. Como he sido usuario de la Z 650 y ahora de la Z 900, ambas limitadas, paso a comentar las sensaciones y las diferencias entre estas dos monturas.

Como decía, he sido usuario de una Z 650 durante un año, en el que hice más de 10.000 km con ella. El paso de la Z 125 a la Z 650 no pudo haber sido más satisfactorio, en todos los sentidos: postura, potencia, aplomo, seguridad, comodidad, ergonomía… Incluso el consumo apenas se percibía superior, situándose en torno a los 4.2 litros a los 100 km, lo que ofrecía gran autonomía con su tanque de 15 litros.

Era un usuario feliz de la Z 650 hasta que llegaron las navidades y apareció una gran oferta que me permitía hacer un cambio a la Z 900 por muy poco dinero, y como siempre me gusta probar experiencias nuevas, no tuve que pensarlo mucho para realizar el cambio, además la Z 900 me atraía mucho por disponer de control de tracción, aunque en esta ocasión…

Llevo ahora dos meses y medio, con unos 2.400 km, a los mandos de una Z 900 2021. El paso de la Z 650 a la Z 900 es diferente. Así como de la Z 125 a la Z 650 el paso fue muy natural y confortable, notando el mayor peso sólo como ventaja en el asentamiento de la moto, el paso a la Z 900 arroja luces y sombras. Pasamos a una moto de 212 kg con un asiento a 820 mm, lo que hace que notemos el peso en parado y que llegar al suelo no sea tan cómodo ni accesible como antes, con lo que en parado cualquier despiste nos puede llevar fácilmente al suelo, especialmente en zonas con desniveles o terreno resbaladizo. Además, su radio de giro más abierto (aunque bueno) nos dificulta las maniobras en zonas reducidas. Su peso también nos hará tener que controlar mejor a la hora de aparcarla en zonas con desnivel, por ejemplo asegurándonos de dejar la primera marcha engranada para que el peso no haga vencer a la pata de apoyo. Tampoco se facilita su manejo en curva, ya que estamos ante una moto que, aunque no lo pone difícil, sí requiere tener más claro cómo se han de tomar las curvas, pues realizar correcciones o meterla si vamos pasados no será tan fácil como la Z 650. Notaremos unas suspensiones más duras, lo cual juega contra nuestra comodidad a velocidades contenidas así como ante los cada día mayores resaltos y baches que pueblan nuestras calzadas. Y su consumo, punto y aparte, ya que la Z 900 limitada nos eleva el consumo mínimo hasta los 6,8 litros a los 100, eso si nos contenemos… Esto quiere decir que, con su depósito de 17 litros apenas superaremos los 200 km antes de tener que repostar. Me llamó mucho la atención, porque, según el fabricante, la Z 650 consume 4,3 l/100 km, y la limitada me hacía 4,1 o 4,2, llegando a 4,3 y 4,4 si le daba brío, o sea, bien. La Z 900 declara un consumo de 5,7 l/100 km, que en la versión limitada no se acerca ni de lejos: 6,8 conteniendo mucho el gas, 6,9 ó 7 rodando con normalidad y por encima dando brío.  Además, la aceleración de la Z 900 limitada se nota algo inferior a la Z 650, supongo que debido a tener los mismos caballos pero mayor peso. Además, para obtener todo su empuje, habrá que abrir gas a fondo, mientras que la Z 650 funciona diferente, tiene un recorrido de gas menor, y se nota el empuje a nada que abrimos el acelerador (aquí entra en juego el buen par de su motor bicilíndrico). Tanto es así que la rueda trasera en la Z 650 llega a patinar si abrimos con ganas en mojado, por ejemplo, con lo que hay que andarse con cuidado con el gas en estas situaciones. Supongo que la Z 900 tiene mayor recorrido de gas para que sea más dosificable una vez la moto tenga sus 95 CV funcionando, pero limitada es un punto negativo.

No todo es malo en la Z 900 limitada, evidentemente. Esta moto nos ofrece control de tracción, botones para manejar los datos de la pantalla en la piña izquierda, una suavidad en tacto y cambios de marcha superiores a la Z 650, todas las luces en LED y un mayor refinamiento en general, además de sus 95 CV cuando podamos acceder a ellos. Su estabilidad y aplome a ritmos rápidos es también superior a su hermana menor, evidentemente.

Adonde quiero llegar aquí es que la Z 900 era hasta el 2021 la moto de marchas más vendida de España (ahora ocupa el segundo lugar), y el objeto de deseo de (parece) los nuevos llegados al A2, además de ser la recomendación mayoritaria de «amigos». Y sinceramente creo que la Z 650 es una moto mucho más versátil, más económica en todos los sentidos y más adecuada para los recién llegados al A2, válida tanto para «darle caña» como para disfrutar de un día de aventuras por carreteras más rotas a ritmos lentos. La Z 900 es una deportiva en toda regla, con lo que su enfoque está más centrado en un tipo de uso, dejando de lado la aventura y centrándose en la velocidad. Pero claro, no todos los moteros ni los nuevos moteros quieren correr con su vehículo, además de que para ir rápido en una moto primero hay que aprender a andar en moto. La Z 650 es una moto que te va a dar la oportunidad de aprender sin altas exigencias, y que te va a dar la oportunidad de hacer de todo y ayudarte a saber decidir cuál debería ser tu próxima montura, si algo más «R», algo más aventurero como una trail, una «custom», etc.

De ciclista a motero: experiencia

Este año ha sido tremendo, y lo que queda… La pandemia y el confinamiento han desatado actitudes y acciones en las personas que se sitúan entre previsibles, poco y totalmente inesperadas.

En lo que al deporte se refiere, gente sedentaria ha comenzado a correr, a hacer ciclismo… Lo del ciclismo ha sido una locura. Hay tiendas que no tienen existencias de bicicletas desde hace ya más de un año, y esto todavía no ha terminado. La venta de bicicletas y el crecimiento en la afición por el ciclismo activo ha sido desproporcionado, y unido esto a que la producción y distribución seguramente se han visto afectados, pues nada, caldo perfecto para que encontrar una bicicleta fuese casi imposible. Yo mismo no he podido cambiar la de montaña a una Cube en esta temporada, y conozco alguno que ha esperado por una Mondraker más de siete meses, con fechas de entrega estimadas que cada vez se prolongaban más.

En mi caso, he sufrido una «crisis» parecida al de los nuevos deportistas… sólo que… al revés. Supongo que, quien más quien menos, y más como ciclistas, alguna vez hemos sufrido atracción por las motos, o interés en como sería montar en una, o como sería ir a trabajar disfrutando de algo «parecido» a las sensaciones de una bicicleta. Y así fue que, cuando salimos del largo confinamiento del pasado año, una idea se implantó en mi cabeza, la cual fui madurando a lo largo de dos o tres meses, hasta que al final terminó desembocando en que me hice con una 125 cc para vez qué era eso de ir en moto y si sería algo de mi agrado o no.

En España, con 3 años de experiencia con el carnet B, tienes convalidado el carnet A1 de moto, que te permite llevar una moto de hasta 125 cc y hasta 15 CV de potencia, tanto de marchas como scooter; eso sí, estás limitado a rodar por territorio nacional. Claro está que, sin haber tenido nunca una moto ni ciclomotor, no es muy recomendable pillarse una y salir al tráfico así de primeras. Así que me apunté a una autoescuela para realizar un par de prácticas «por libre», que al precio de unos 30€ cada práctica, es una de las mejores inversiones que puedes hacer cuando te vas a poner a los mandos de una motocicleta por primera vez. Coges el tacto de los motores de 125 y algo de práctica con el pedal de marchas, embrague, frenos, reacciones… sin tener que sacarte un carnet nuevo. Con lo del virus, te obligan a equiparte con tu propio material, y eso que te queda: casco, chaqueta, pantalón, botas, guantes… toda protección es bienvenida cuando vas a circular en moto.

Una vez pillado el tacto de la moto, el siguiente paso fue buscar una 125. Busqué seguridad y «potencia», esto es, una moto moderna con ABS y 15 CV. Entre mis finalistas estuvieron la Honda CB 125 R y la Kawasaki Z 125, y me decanté por esta última porque el concesionario me quedaba más cerca de casa y podía empezar con ella en un terreno no urbano, más o menos sencillo, tranquilo y de relativo poco tránsito.

Y la verdad, fue una «inversión», ya que es una de las 125 más caras que se encuentran en el mercado, pero también estoy muy satisfecho por haber optado por ella en lugar de una más sencilla, ya que la moto me ha acompañado sin un solo problema, sustos inesperados ni rompederos de cabeza durante los 6000 km que he recorrido con ella en apenas medio año. Pero las motos, si te gustan, enganchan, y todo el mundo te lo dice, y aunque tú pienses que no… acabarás sacando el carnet. Y es que los 15 CV de las 125 están muy bien en general, pero en cuestas te dejan muy empantanado con el tráfico, y cualquier adelantamiento que tengas que realizar a, por ejemplo, un grupo de ciclistas, un tractor o, simplemente, un coche que vaya por debajo del límite de la vía, se vuelve una acción casi temeraria que demorará mucho más de lo deseado en realizarse.

Así que, sin más remedio, me anoté para sacar el A2. Enfrentarte a la obtención del permiso de conducir A2 hace que cobre relevancia e importancia tu experiencia previa tanto en conducción en general como en conducción de motos de baja cilindrada, pues casi todo lo llevas hecho y te ayudará a ahorrar dinero en prácticas y renovaciones. Para obtener el A2 se han de pasar tres exámenes: un teórico específico de motos, un práctico de circuito cerrado y un práctico rodando entre el tráfico.

El teórico es coser y cantar. Aprobarlo es muy sencillo, casi todo lo sabes de antemano, y, aún así, puede no resultar en un mero trámite, pues te pones al día un poco en las normas de tráfico y aprendes algo en lo que a temas específicos de motos se refiere. Una vez apruebas la teoría, toca empezar con lo bueno: las prácticas con «moto grande». Yo las realicé con una Honda Rebel 500, un bicho bastante largo pero muy cómodo, el cual, eso sí, otorga toda la potencia que permite llevar el carnet A2, y te prepara en inercias, maniobrabilidad, potencia y peso hacia tu futura moto. El circuito cerrado es súper exigente, y la longitud de la Rebel no lo pone muy fácil precisamente en la zona lenta. Pasar las tres subpruebas del circuito cerrado es complicado, no en vano la media de aprobados es de 1 entre 5. Yo lo pasé a la segunda (¡menos mal!). El circuito cerrado te exige un control total y preciso de la moto: embrague, acelerador, frenos, equilibrio, esquivas… y control de tus nervios. Si consigues pasarlo con los nervios del examen, demuestras que estás preparado para salir al tráfico con la moto… al menos en lo que al control de la misma se refiere. Y entonces llega la tercera prueba, la cual, si ya sabes moverte entre el tráfico, resulta bastante sencilla de pasar. Pero no hay que confiarse: volver a tener que enfrentarte a un examen de conducir significa respetar al 100% las señales de tráfico y sus normas, y tus señalizaciones, y en eso todos pecamos de algún mal hábito adquirido a lo largo de los años, que a la hora de pasar el examen nos puede jugar una mala pasada.

Y nada, pasan unos meses, vas pasando las pruebas, y por fin ya puedes ponerte a los mandos de una moto «grande». El A2 permite llevar motos de hasta 48 CV, pero también puedes llevar motos de hasta 95 CV si se pueden limitar a 48. Esto abre un enorme abanico de opciones donde elegir. Y no hay que equivocarse: 48 CV dan para mucho. Digamos que te «limitan» a 160-180 km/h, pero aceleran de 0 a 100 en unos 5 segundos (en autos, se requiere un coche que ronde los 300 CV para eso, casi nada).

Al final, me decanté por seguir mi andadura con una hermana mayor de la Z 125, una Kawasaki Z 650, con la que llevo ya unos 7000 km y, de nuevo, creo que ha sido una buena elección. Esta moto, limitada, anda sobrada, siempre tiene empuje, incluso en sexta marcha aunque vayas subiendo autopista al 10% de inclinación (donde los coches de 110 – 130 CV «pinchan»). Es una moto muy cómoda, ¡¡más que la 125!!, con una postura más «F» que no carga manos y brazos. También tiene, extrañamente, mayor radio de giro. Es un vehículo muy fácil de llevar y se nota mucho el mayor asentamiento que lleva en carretera, el agarre de sus neumáticos y la potencia de sus frenos. Además, el motor ofrece gran empuje pero sin sustos, al igual que sustos te quita el embrague antirrebote que la 125 no tenía, y que hacía patinar la rueda trasera según con qué reducciones y en qué lugares pese a su pequeño motor.

Lo que no hay duda es que, con las motos de hoy en día, da gusto iniciarse en su conducción, pero hay que tener, aún así, mucha cabeza y mucha concentración en lo que vas haciendo en todo momento; cabra loca y moto, mala combinación, eso siempre, pero es que tampoco te va a perdonar quedarte mirando donde no debes aunque sea apenas un par de segundos.