Prueba de material // Pro4 Endurance || Bielas y casete 105

Michelin PRO4 Endurance v2

En febrero me puse las GP 4000S II en 25c y he tenido que quitarlas porque llegaban a rozar con el cuadro de la Orca en momentos de alta carga. Así que tenía que buscar cubierta 23c y en esta ocasión quería algo más resistente a pinchazos, ya que con las Continental estaba pinchando últimamente cada dos meses y ya estoy un poco cansado de perder tiempo reparando pinchazos. Anteriormente había probado las GP 4 Season, con buen resultado, pero es una cubierta que tiene un lastre mayor y, además, son más caras. Así que me decidí por probar una solución intermedia, y me pillé las Michelin PRO4 Endurance, las cuales tienen fama de ser ideales como cubierta de entrenamiento, ya que son de las más resistentes a pinchazos del mercado, con buen agarre en curva, bajo desgaste y un lastre apenas mayor que las GP 4000S II, situándose entre estas y las GP 4 Season. Las PRO4 las he colocado en las llantas Racing 5 LG, que son 17c. Este tema lo estudié cuidadosamente, ya que, en principio, en estas llantas la cubierta mínima son las 25c, pero no quería cambiar de unas ruedas que me gusta como van y que tienen “2 días” de uso. Después de empaparme de información de gente que ha metido 23c en 17c, las he colocado, y, tras de haber rodado con ellas, creo que van perfectas. Dice la norma que hay riesgo de destalonamiento al colocar cubiertas 23c en llantas 17c. Tal vez depende de cada caso, ya que hay cubiertas con más o menos balón, o que entran más flojas o más ajustadas. Los comentarios de la gente son positivos para colocar 23c en 17c y, además, ayuda un poco a ganar confianza en que no habrá destalonamientos cuando tenemos en cuenta lo difícil que es encajar estas PRO4 en las Racing 5 LG. En cualquier caso, las he colocado, le he dado caña, y me parece que el rodaje es bueno. Es cierto que las 23c son cubiertas un pelín más incómodas que ir montado en unas 25c, pero, a cambio, se nota como guían la bicicleta justo por donde quieres. Cabe comentar que las PRO4 vienen recubiertas por una especie de lubricante que garantiza su calidad mientras no se montan en la bicicleta. Esta capa se va en el primer par de kilómetros de rodaje, no obstante, he apreciado que en las primeras curvas nos puede crear algún movimiento extraño, así que hay que tenerlo en cuenta.

Bielas y casete 105 (52/36 x 11-28)

Fue también en febrero cuando quise cambiar de aires y me cambié a Compact con un 11-25. Esto ha resultado en un sistema al que no acabé de adaptarme, y es que no sólo noté falta de desarrollo en las subidas más duras de mi zona, sino también, y mucho más acusado, en bajada. De modo que cambiar sólo casete no me iba a solucionar el problema. Así que vendí los platos y casete Ultegra apenas usados y decidí volver al semi-compact probando con unos mucho más económicos 105. No puedo estar más contento con el cambio. Es decir, si hay algún elemento de la bicicleta donde compensa la calidad/precio que ofrecen los componentes 105 5800, esos son las bielas, casete y pedales. Sólo hay que comentar que con ellos he reventado varios tiempos en tramos de subida que había marcado anteriormente con los Ultegra para darse cuenta de que la eficiencia de este conjunto no tiene nada que envidiar al hermano mayor, que cuesta el doble a cambio de un peso marginalmente menor.

Cubiertas y cámaras en Bikester.es

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Seguro ciclista

Hoy me despertaba con un mensaje de un colega ciclista que nos informaba de esta noticia acerca de la multa a un ciclista por haber atropellado a un peatón.

Sin sacar las cosas de quicio, no es la primera y, desafortunadamente, no será la última vez que alguien atropelle a alguien, sea uno u otro peatón, ciclista, motero, conductor, etc. Los atropellos ocurren, a veces por imprudencias (lamentable), y muchas veces por despistes, tanto del atropellado como del arrollador.

Desde esta página, y que quede bien claro, animamos siempre a cualquier persona, en especial a los ciclistas, a mantener siempre la máxima concentración durante nuestra actividad, respetando al máximo a los demás usuarios de las vías públicas y las normativas vigentes, y si hay que disminuir la velocidad o detenerse por completo para evitar cualquier tipo de accidente, aunque creamos tener la razón, hay que detenerse y punto.

Dicho esto, como ciclistas no tenemos obligatoriedad de contratar un seguro contra accidentes como en el caso de los vehículos a motor. Esto no nos exime de que, en caso de causar daños a terceros o a sus bienes, tengamos que afrontar las penas y/o gastos derivados de tales daños. Es por eso que, en especial cuando hablamos de ciclistas habituales, quiero recomendar hacerse un seguro como ciclista, que no es algo caro y nos puede sacar de apuros.

En España, el seguro ciclista federativo funciona por comunidades autónomas. En concreto, en mi zona, en Galicia, tenemos múltiples modalidades de asegurarnos como ciclista. Los clubes y los profesionales saben bien cómo ha de hacerse, así que trataremos el tema como cicloturistas independientes. Como decía, aquí en Galicia, existen tres modalidades básicas de asegurarse: licencia federativa, carnet ciclista y carnet básico.

La licencia federativa, que es la opción más cara, nos otorga un seguro contra accidentes además de habilitarnos la asistencia a eventos deportivos sin coste extra, como las clásicas marchas cicloturistas, tanto de montaña como de carretera. El precio oscila desde los 88 euros/año, si formas parte de un club, hasta los 150 euros/año si eres un cicloturista independiente. Consulta tarifas aquí.

Más interesante me parece para los aficionados el carnet ciclista. Aquí tenemos dos opciones. Un carnet ciclista por 40 euros/año, que nos cubre de responsabilidad civil hasta los 150.000 euros, defensa jurídica y gastos por daños propios hasta 2.000 euros, y 6.000 euros en caso de fallecimiento/invalidez. Además, nos otorga un descuento del 50% en el seguro federativo de 1 día si asistimos a marchas federadas.

Y para terminar tenemos la opción del carnet básico, a razón de tan sólo 20 euros/año, que nos cubre con un seguro de responsabilidad civil hasta 150.000 euros además de defensa jurídica.

Deseamos no vernos nunca envueltos en ningún tipo de accidente y tenemos que poner todo de nuestra parte por evitarlo, pero como sabemos que los accidentes ocurren, por lo que cuesta, diría que vale la pena hacerse el seguro ciclista.

Federación Galega de Ciclismo

Prueba de material // High5

Hoy voy a hablar de un par de productos específicos para deporte que tomo desde hace tiempo y que han supuesto un antes y un después en mi rendimiento: batido de recuperación y barritas energéticas de la mano de High5.

El batido de recuperación empecé a tomarlo hace ya unos tres años, cuando las duras sesiones de 5 ó 6 horas de carretera comenzaron a hacer mella en mi estado físico. Ciertamente, hay maneras naturales de recuperar después de una intensa sesión, no obstante, yo encontré la panacea en el batido de recuperación de High5. Y es que, madrugar a las siete de la mañana, mandarse una sesión de cinco horas y luego ir a trabajar nuestras ocho horas de rigor a pleno rendimiento, y al día siguiente volver a estar fresco para salir, no es tan fácil como parece. Hay que dormir bien y tener una buena alimentación general. Pero ese toque recuperador justo cuando llegas de la ruta, antes de irte a la ducha, y salir de ella fresco como una rosa, no tiene precio. Y eso es lo que consigue un batido que lleva un poco todo lo que necesitas para recuperar energías y musculación y que, disuelto en agua, consigue que pase directamente a las zonas afectadas en cuestión de minutos. He probado el de chocolate, que es mi favorito y el que recomendaría, y también he probado el de plátano/vainilla, que es el que tengo actualmente en casa, que funciona igual de bien pero para mi gusto es un sabor que no me entra tan bien. Llegamos de una dura sesión: nos merecemos algo rico jaja.

NOTA IMPORTANTE: Hay que aclarar que hay muchos tipos de batidos para deportistas. Los más conocidos son los de proteínas, para ganar musculación. También los hay de carbohidratos, para mezclar con agua y tomar durante la ruta a modo de bebida isotónica. No es este el caso. Los batidos de recuperación se basan en carbohidratos y sales minerales para recuperar energía tras los esfuerzos y además llevan un 30% de proteínas de calidad para una correcta reparación muscular. Son para recuperar, como su nombre indica, ni más ni menos. No son recomendados para tomar durante la ruta ni tampoco esperemos ganar musculación con ellos.

Y ahora hablemos de complementos para tomar durante la ruta. La verdad es que, hasta la fecha, he probado:

– geles: un chute de azúcar que no pega conmigo.

– pastillas de electrolitos para recuperar sales minerales. Éstas están bien de sabor y son cómodas para llevar en un bolsillo, pero no he notado mucho efecto con ellas y apenas las usé unos días.

– bebida isotónica: una bebida isotónica da la vida cuando vas quemado. No obstante, hace tiempo llevaba un botellón de 750 ml de agua para las primeras horas y otro igual de isotónica para las siguientes, pero no acababa tampoco de pegar conmigo, así que ahora sólo llevo agua en mis rutas y sólo muy de vez en cuando, si me noto quemado, paro en un local a pillar una isotónica para recuperar un poco.

Lo que sí me ha ido realmente bien ha sido pasarme a barritas energéticas de calidad. Siempre he llevado en mis rutas las típicas barritas de cereales de propósito general, sin embargo, en las rutas de 4 horas o más, siempre volvía para casa un poco cansado de más. La cuestión es que, para entrenamientos de fondo, la recomendación general es consumir unos 80 gramos de carbohidratos por hora, que es la cantidad que el cuerpo puede asimilar, y así te puedes tirar horas de bici en las mejores condiciones. Y lo que ocurre es que yo tomaba una barrita generalista por hora, que suelen ser de 20 o 25 gramos, y además son poco específicas para deporte, ya que tienen más grasas y azúcares que unas más específicas, de modo que el nivel de glucosa y glucógeno lo perdía en las primeras tres horas y, de ahí en adelante, las fuerzas mermaban bastante. Entonces se me ocurrió probar las barritas EnergyBar de High5 y la diferencia fue más que notable. Las he probado de sabor plátano y hay que decir que es una textura y un sabor que a muchos empalaga o no son capaces de tragar, no obstante conmigo se llevan genial. Se trata de unas barritas de 60 gramos cada una. Fijaros en la diferencia, que lo que tomas de carbohidratos en una hora con estas barritas, ¡es lo mismo que lo que tomaba en tres horas con las clásicas! Bajas en grasa y ricas en cereales y fruta triturada, ofrecen un aporte progresivo de carbohidratos para que no decaiga la energía. La mejora ha sido tal tomando este suplemento, que en mi última ruta de 5 horas subí la última cuesta del día a mejor ritmo que en el arranque fresco a primera hora, cosa que es la primera vez que me pasa. Está claro que sería mucho mejor alimentarse de manera más natural durante la ruta, pero llevar fruta fresca, algún bollo, frutos secos, a razón de 80 gramos la hora para rutas largas, no es nada cómodo o no es factible para muchos, y ahí es donde las barritas no tienen rival.

NOTA IMPORTANTE: Al igual que ocurre con los batidos, hay muchos tipos de barritas específicas para deportistas. Las tenemos como las comentadas, sólo de carbohidratos, para aportar energía durante las rutas. Pero hay que saber que también las hay de proteínas, para musculación, y también las hay que llevan carbohidratos con un aporte proteínico para recuperación, indicadas para tomar al finalizar una sesión de deporte. Cada una está indicada para un fin concreto, con lo que conviene que no nos liemos a la hora de comprar unas para llevar en la bicicleta.

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Prueba de material // Racing 5 LG || SLR || Compact

Fulcrum Racing 5 LG + Continental Grand Prix 4000S II 25mm

Esta temporada me he cambiado de las Zonda a las Racing 5 LG para probar un conjunto llanta + cubierta ancha. Ya de entrada, he de decir que estoy muy muy contento con el resultado de estas Racing 5 LG, que para el precio que tienen, creo que no tienen mucho que envidiar a las superventas Zonda. Hace cerca de dos años, había probado las Racing Quattro LG, una rueda que rivaliza con las Scirocco 35, pero que ofrecían llanta ancha C17. En aquel entonces, no quedé nada contento con las ruedas de Fulcrum. Por un lado, los bujes con rodamientos sellados hacían algo de ruido por roces al rodar y no tenían nada que ver con la finura con la que ruedan los bujes de las Zonda. Por otro lado, pese a su escaso perfil, no me gustaban nada sus reacciones con viento. En cambio, las nuevas Racing 5 LG, aunque cuentan en sus bujes con rodamientos de bolas/cojinetes, parecen rodar con la misma finura que las Zonda. Por tanto, ¿qué notamos? En la parte positiva, y comparando con las Zonda, notamos un rodar suave, con un peso contenido de 1645 gramos por par, mayor facilidad para arreglar un radio roto, y un núcleo menos ruidoso cuando no pedaleamos. En la parte negativa, notamos una unión de llanta que no es perfecta (se nota la unión), y notamos también que el equilibrado para compensar el peso de la válvula no es tan bueno. ¿Compensa comprarla para los 233 € que cuesta? Rotundamente, sí. Si piensas competir, evidentemente una rueda menos pesada es lo que necesitas, pero si vas a hacer cicloturismo, realmente es una buena rueda. Rueda fina, es resistente, frena genial y, por qué no decirlo, tienen una estética lograda. Es decir, en el nivel superior, tenemos tanto las Racing 3 LG como las Zonda C17 en unos 370-380 euros, mientras que tenemos las Racing 5 LG con un rodar fino, con una rigidez muy buena (aunque no llegue a las cotas del Mega G3), y con apenas 90 gramos más por par, todo, por 150 euros menos.

En cuanto a las cubiertas GP 4000S II, he de decir que, en esta ocasión, las presiones recomendadas no se llevan bien conmigo. Al igual que en su versión 23c, las 25c admiten un máximo de 8.5 bar. En las 23c, el fabricante recomienda (en general) llevarlas a 7.5 bar, mientras que las 25c recomiendan llevarlas a 6.5 bar. Esta presión la he probado unos días y creo que irá bien para zonas de firme en mal estado o adoquinado, pero en mi caso notaba que la bicicleta se hundía demasiado al ponerme en pie para pedalear. He encontrado la presión perfecta para mí en los 7 bar.

Selle Italia SLR

Llevo ya unos tres años usando un Selle Italia SLS en la flaca, un sillín de buen precio, peso muy contenido y muy muy cómodo. Sin embargo, el SLS ya no lo encuentro a la venta, así que me moví para un SLR (hay toda una variedad de SLRs disponibles), que en ergonomía se supone que es igual al SLS. ¿Qué me he encontrado? Tenemos un sillín marginalmente más ligero (unos 35 gramos) a cambio de que tenemos un sillín más rígido. Más rígido, en términos de cicloturismo, significa más incómodo a medida que pasan las horas. Yo voy perfecto con él, aunque tuve que acostumbrarme durante unas cuantas rutas a esa dureza extra que se hacía algo molesta al principio. La clave aquí está, en gran medida, en la calidad de la badana que usemos.

Ultegra 50/34 + 11-25.

Tras dos años con los 52/36 + 11-28/11-32 (según época) y 11-30 más recientemente, me apetecía cambiar de aires y me he vuelto al Compact con un casete 11-25, lo cual resulta en un desarrollo que uso por completo prácticamente todos los días. Pros y contras. Como pros, tenemos algo menos de peso en el conjunto (evidentemente, imperceptible al rodar) y, lo que sí se nota, es que tenemos unos cambios muy progresivos, que van muy finos para cuando vamos “llaneando” a ritmo. Como contras, en pequeños repechos, donde antes aguantaba con el 52 metido, ahora, con este casete tan compacto, he de tirar más de plato pequeño. Dicho esto, creo que no es un casete que vaya a repetir. Me parece que un 11-28 es más adecuado para conjuntarlo con el 50/34 para un uso genérico. Por un lado, mantendremos el 50 engranado más tiempo. Por otro, encuentro que el 25 con el 34, pese a que cuando vamos frescos se lleva bien en porcentajes de +- 15%, cuando venimos de hacer una ruta de fondo, lo sufriremos por encima del 10%, de modo que tener ese 28 de reserva para algún momento crítico, no está de más. Además, el 28 nos ayuda a afrontar repechos del 20%, si los tenemos en nuestras rutas. En cuanto al desarrollo en bajada, el 50×11 me da para pedalear en descensos en buen estado de hasta el 7% de inclinación. Digamos que es un desarrollo con el que pedaleo hasta un tope de unos 60 km/h, mientras que con el 52 pedaleaba hasta unos 65 km/h.

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A quién prefieres, ¿a papá o a mamá?

¿Qué respondería la gente que tiene bicicleta de montaña y de carretera a la pregunta de compromiso?

Yo no sabría decir. Cuando estoy en ruta con la de carretera pienso: ¡ésta me gusta más! … Hasta que estoy de ruta por el monte, entonces pienso… ¿o me gusta más ésta?

Cada bicicleta aporta sensaciones que la otra no puede cubrir, y de ahí la imposibilidad de elegir una clara ganadora. La de carretera aporta el rendimiento, la velocidad, la competitividad, el devorar largas distancias en poco tiempo. La de montaña aporta el disfrute del bosque, las dificultades técnicas del terreno, la exploración, el barro, las marchas de tranqui con los amigos…

¿Montaña o carretera? Una pregunta complicada, a la que la mejor respuesta que encuentro es: me gusta más la carretera cuando tengo que ir solo y prefiero la montaña con amigos.

¿Y vosotros?

Un par de cambios para finalizar el año // Prueba de material

Y ya estamos terminando el 2017, y ya van 3 años que llevo rodando por carretera, y parece que fue ayer…

Pues para finalizar el año, he aplicado un par de cambios a la Orca que paso a comentar.

Llevo prácticamente los 3 años de carretera montando las famosas cubiertas Continental Grand Prix 4000S II. Los dos primeros años me han funcionado según lo prometido por las opiniones mayoritarias: bajo peso, muy buen rodar y agarre, cero pinchazos. No obstante, en este último año he sufrido cuatro pinchazos con estas cubiertas. Los tres primeros fueron antes del verano, en la cubierta trasera, y hay que decir que ya iba bastante gastada. Hace poco, en cambio, sufrí un rajazo lateral, nuevamente en la trasera, en una cubierta prácticamente nueva. Entonces decidí que era hora de probar una cubierta diferente y me he pasado a una más invernal. Se trata, en este caso, de la también famosa Continental Grand Prix 4 Season.

La GP 4000S II incorpora una potente capa antipinchazos en la banda de rodadura denominada Vectran Breaker, que nos salva de gran parte de todos los potenciales pinchazos en carretera. La GP 4 Season, por su parte, incorpora una doble capa Vectran Breaker además de una capa denominada DuraSkin, que rodea toda la cubierta y trata de mantener alejados los rajazos de los flancos. Además, la cubierta incluye un patrón de rodadura más invernal, con lo que se supone que agarra mejor en condiciones de frío y mojado.

Por ahora apenas he rodado con estas nuevas cubiertas, pero las sensaciones en carretera no han variado respecto a la GP 4000S II (de hecho he mejorado tiempos en una subida de 4 minutos al 15% que hice en octubre jiji). Quiero decir, que no parece que se ruede diferente, al menos a nivel de aficionado, sin embargo sí que se aprecia una cubierta mucho más robusta que las anteriores, y, aunque sea a nivel mental, otorga confianza en invierno, en el que las zonas húmedas, arenosas y/o en mal estado general, se suceden en los arcenes y carreteras gallegas. Si nos vamos a los datos técnicos, el lastre de la GP 4 Season es 5 vatios mayor que la GP 4000S II (aproximadamente, una pérdida de 1 minuto por hora en condiciones óptimas). Evidentemente, este ligero lastre compensa con creces si nos libra de tener que parar durante la ruta, donde perderemos de 10 a 20 minutos, dependiendo de lo mañoso que sea cada uno arreglando un pinchazo. Y es que, segun la web Bicycle Rolling Resistance, mientras que a la GP 4000S II otorgan una puntuación de 11/5 contra pinchazos, la GP 4 Season se puntúa con un 17/7 (centro/lateral).

Por otro lado, me he cambiado el 11-32 por el 11-28, que es más adecuado para mis rutas invernales, y en esta ocasión he instalado un casete 105 en medio de mi set Ultegra.

Alguna vez he comentado a la gente que las diferencias entre un casete 105 y un Ultegra están básicamente en el peso. Una vez montado, tengo que decir que, en cuanto a funcionamiento, pues va perfecto y cambia perfecto, si bien aprecio que es un poco más ruidoso que el Ultegra; nada grave, además, creo que irá mejor en cuanto asiente un poco. Donde sí hay una diferencia importante que creo que merece mención es a nivel interno. Mientras que en el casete 105 todos los piñones van sueltos menos los tres últimos que van en un carrier,

en el Ultegra van en un carrier los 5 últimos, y sueltos los 6 más pequeños.

Esto es importante de cara a la conservación del núcleo de la rueda, sobre todo los de aluminio, ya que los piñones sueltos estropean el núcleo con el tiempo. Al ir los 5 últimos en un soporte de base ancha, que serán los más usados en cualquier cuesta, tanto en combinación con el plato grande como con en plato pequeño, ayuda a que el núcleo prolongue su vida útil.

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Un día con una bici tope gama del 2011

Hace dos días dejé mi Occam TR para revisión de horquilla y tija y me traje para casa una “vieja” Orbea Alma S30 del 2011.

La bicicleta pertenecía a la gama alta de su tiempo. Cuadro, manillar y tija de carbono, horquilla Fox, frenos Formula RX, ruedas Shimano MT65, todo aderezado por un conjunto de cambios y bielas SLX de 3×10 velocidades con pata de cambio XT.

La primera sensación al montarme fue de mucha inestabilidad y nerviosismo de la dirección. Supongo que un cúmulo de 3 factores: manillar estrecho, potencia muy larga y ruedas de 26″. Pero bueno, cogemos postura y seguimos avanzando. La segunda sensación extraña fue el cambio de triple plato. Es curioso lo toscos que resultan ahora unos pulsadores que antaño eran tan suaves. Aún recuerdo cuando cambiamos de 9v para 10v, y lo suaves que iban los cambios. Pero ese tiempo ya pasó, y la suavidad del cambio en los piñones más estrechos de 11v no la consiguen las 10v. Al menos, con los 10 piñones más secuenciales 11-36 esperaba notar un cambio más progresivo, sin embargo, lo único que noté subiendo montaña fue la incomodidad de tener que alternar entre el plato pequeño y el mediano. También me llamó la atención que la cadena hacía bastante ruido al cruzar desde el plato mediano con los piñones más extremos. Resulta curioso, dado lo silencioso de la cadena en monoplato cuado va cruzada con los piñones extremos. Llama la atención el poco avance de la bicicleta con el plato mediano de 32 dientes respecto al mismo plato combinado con unas ruedas de 29″.

Lo que sí me sorprendió de esta bicicleta fue la mordida de sus frenos Formula RX, que otorgan una frenana realmente contundente. Por lo demás, es cierto que a veces pensamos que las mejoras que se van incorporando a las bicicletas año tras año parecen más de cambiar con afán de vender algo nuevo que otra cosa, sin embargo, está claro que cuando se pasa de una bicicleta moderna a una que ya tiene un lustro a sus espaldas, se nota el “downgrade”, y mucho.

De todos modos, no está mal revivir la experiencia de una rígida en 26″, porque luego volver a la Occam TR es todo un gustazo.

Modificando la Occam TR // Prueba de material

Recientemente me he decidido a realizarle unos cuantos cambios a mi Occam, de manera que vamos a comentar la jugada para quién pueda interesar. En concreto, he cambiado casete y plato, sillín, manillar y potencia, y cubiertas.

El primer cambio a comentar será el sillín, donde he colocado un Selle Italia Q-Bik. El Selle Italia SLS que lleva tiempo acompañándome en montaña y carretera, de pronto se me volvió incómodo para las rutas largas de montaña (4 horas en adelante). De esta manera, probé con uno de los sillines más económicos de la marca, pero que, a la vez, había sido uno de los más cómodos que había tenido y que venía de serie con la Rallon. Y la verdad es que muy bien. Es un sillín más básico y, por tanto, ligeramente más pesado, pero he acertado con un sillín que me permite terminar con comodidad las rutas largas de montaña.

El segundo cambio ha sido en en desarrollo. Llevo más de un año con monoplato 30 x 11-42, y muy contento en cuanto a monoplato se refiere, sin embargo faltaba un punto de desarrollo para las largas tiradas de carretera que suelo hacer a veces para llegar a la montaña. El problema es que el 30×11 da para llanear con holgura, pero en cuanto la pendiente en bajada pasa del 1 ó 2%, se acabó. Así que he metido un plato SLX de 32 dientes (con el nuevo dentado DCE de Shimano) y un casete SunRace 11-46. He optado por el SunRace debido a su mejor progresividad de marchas, frente al Shimano 11-46, y he optado por el plato SLX porque cuesta la mitad que el XT y va igual de bien. Hay que indicar que con los platos DCE (Dynamic Chain Engagement), la cadena tiene una posición concreta de encajar. Los dientes se alternan entre ancho y estrecho, y esto es porque el ancho encaja en la cadena en el eslabón ancho y el estrecho encaja en la cadena en el eslabón estrecho, así que hay que estar al tanto. Se supone que mejora el comportamiento y ruido de la cadena en los sistemas monoplato. Dicho esto, el comportamiento del nuevo desarrollo ha sido incluso mejor de lo esperado. El 32×11 es usable hasta en bajadas de sobre un 4% (al menos en mi condición física), que para ser una bicicleta de montaña me parece correcto, ya que en pendientes mayores la gravedad ya otorga una buena velocidad, con lo cual me resuelve el problema de la escased de desarrollo en bajada de falso llano. Además de esto, y de manera inesperada, el 32×46 otorga también un punto de aire fresco en las cuestas más duras, donde el 30×42, aunque siempre me permitió subir todas las cuestas, iba al límite. En cuanto a los piñones intermedios, están bien escalados y no se aprecian diferencias a la hora de rodar respecto al anterior 11-42. Mención especial a lo fácil que es cambiar un plato en el monoplato de Shimano, ya que no es necesario sacar las bielas para realizar el cambio. Sólo necesitamos una llave Torx de 30 y una dinamométrica para dar el toque de los 14 Nm que requiere.

También me decidí a cambiar manillar y potencia, ya que quería levantar un poco la espalda a la vez que quería dar un toque más bajador a la Occam. Así que cambié el manillar plano de serie de 740 mm y la potencia de serie de 70 mm por un manillar y potencia a juego Race Face Aefect. El manillar es de 760 mm con 20 mm de elevación, mientras que la potencia es de 50 mm. El resultado ha sido el esperado, así que no puedo estar más satisfecho. Es curioso, porque en la bicicleta de carretera puedo rodar agarrado en la parte baja del manillar rato largo sin dolores ni molestias, en cambio, la postura de la montaña me estaba tirando de la zona lumbar últimamente (siempre hablando de rutas largas). Con el cambio realizado, las molestias parece que se han terminado.

Y el último cambio a comentar son las ruedas. El último año he montado con una Continental X-King 2.4 detrás y una Mountain King 2.4 delante, ambas en tubeless. Este año he probado a colocar en ambas ruedas la X-King 2.4, y he cambiado el tubeless por la cámara “tradicional” con líquido de látex. Creo que ha sido un acierto meter la X-King delante, ya que el rodaje es mucho más suave y rápido en pistas y carretera, mientras que en las bajadas no echo en falta agarre. Estoy sorprendido por lo noble que se comporta la X-King en cuanto a sensaciones y agarre lateral. Tal vez no sea una rueda para bajar buscando el límite, pero, para bajadas a ritmo comedido, la verdad es que se comporta realmente bien. Y en cuanto al cambio del tubeless por la cámara, pues no aprecio diferencias a la hora de rodar. Donde sí se aprecian diferencias, y por eso he cambiado, es cuando se pincha o toca cambiar cubierta: la limpieza y comodidad de la cámara tradicional gana por goleada al tubeless ready. Además, la presión de las ruedas aguanta más tiempo sin tener que dar aire.

No hay nada como darle unos pequeños cambios a una bicicleta para que parezca una bicicleta nueva ;)

Hablar por hablar: una de presiones de MTB

Hoy quisiera tocar el tema de las presiones de nuestras ruedas de montaña, y es que últimamente veo muchos entendidos youtubers recomendando unas presiones que me parecen casi una barbaridad.

En concreto, me he encontrado con nuestro querido Abelete recomendando presiones de 1.4 – 1.5 bar, aunque no es el único caso que me he encontrado en los últimos tiempos. Una recomendación muy general de alguien conocido que luego se la aplica la gente como norma y me parece bastante desacertada.

Las presiones a las que hemos de llevar nuestras ruedas dependen de varios factores, a saber:

  • peso del conjunto ciclista-bicicleta: a mayor peso, mayor presión hemos de llevar.
  • ruedas básicas o con flancos reforzados. Las ruedas básicas, que suelen costar entre 10 y 20 euros, hay que llevarlas a mayor presión que las que traen los flancos reforzados.
  • ruedas básicas o UST/Tubeless Ready. Las ruedas tubeless se pueden llevar a menor presión que las básicas y también a menor presión que las de flancos reforzados que usemos con cámara de aire.
  • balón de la cubierta. Habitualmente, a mayor balón de cubierta, menor presión necesitaremos. Esto ocurre con todas las ruedas, tanto sean de bici de carretera, como de montaña, como de coche, etc.
  • Marca. Según la marca, a igual balón de cubierta, las presiones recomendadas, pueden variar bastante.
  • Lugar de tránsito. Una vez conseguidas nuestras presiones ideales, podemos variarlas un pelín según por donde vayamos a circular. Es decir, terreno llano, podemos meter más presión para ganar velocidad de rodaje; terreno escarpado, podemos bajar presiones un pelín para ganar en agarre, asentamiento de la rueda y evitar vibraciones.
  • Disciplina. No es lo mismo XC, que trail suave, que Enduro, que DH. Cada uno tiene sus necesidades. En DH hay que bajar presiones al límite para pasar volando por el terreno y asegurar el máximo agarre. Aún así hemos visto como algunos se han pasado y han perdido las cubiertas por desllantazo en plena bajada. En All Mountain/Enduro hay que subir presiones un pelín, para que agarre bien en esas bajadas pero que nos permita un rodaje fluido cuesta arriba. En trail podemos subir las presiones bastante más, para rodar bien por los senderos, carretera, y lo que aparezca, que en las bajadas a velocidad contenida el grip suele ser suficiente con un taco adecuado.

Ahora bien, ¿qué presiones deberíamos usar?

Dar una cifra concreta es harto complicado. Os diré que las primeras Continental Mountain King II 2.2 básicas que monté traían una inscripción en el lateral que ponía: Máximo: 4.5 bar. Recomendado: 3.5 bar. (Alguno oye esto y ya se echa las manos a la cabeza). Hoy en día, las últimas que tuve y que tengo de la marca, sólo especifican el máximo.

En lo personal. Durante estos más de diez años que llevo ya de montañero, he rodado con presiones altas y con presiones bajas, con tubeless y sin tubeless. Lo que me ha ocurrido más de una vez cuando he rodado en presiones inferiores a 2.5 bar, ha sido que he rajado la cubierta por llantazo en alguna trialera. O como mi hermano, que rajó la cubierta y dobló la llanta UST. Y es que, además, cuando salimos en grupo y alguien trae bajas presiones (y siempre con cubiertas básicas), es raro que no tengamos que parar por pinchazo, siempre por llantazo. Aparte de los diversos percances, la rodadura a estas presiones se me antoja difícil, pastosa.

Me voy a mojar y os voy a decir en que presiones ruedo yo, en cuales me encuentro cómodo, y ya digo y enfatizo: YO, y por tanto no quiero decir que vosotros tengáis que rodar igual. Yo, cuando uso ruedas de 2.2 para trail diverso y variado, uso 3 bar delante y 3.5 bar detrás. Y ahora, que llevo en la Occam las 29″ Continental X-King 2.4 ProTection con cámara de aire, llevo 3 bar detrás y delante. ¿Excesivo? Ande yo caliente y ríase la gente! jaja. A mí me va genial, y lo mejor es que nunca nunca tengo percances con las ruedas en ruta desde hace años.

En cualquier caso, a nadie le recomendaría para un uso de trail una presión inferior a 2 bar nunca, ni en la trasera ni en la delantera. Y es que cuando bajamos demasiado las presiones, sufrimos riesgo de llantazo y además perdemos grip. Es decir, es como un coche. Hay una presión elevada en la que perdemos agarre (los neumáticos se comen prematuramente por el interior y el exterior no agarra bien) y una demasiado baja en la que ocurre lo mismo (los neumáticos se comen prematuramente por el exterior y el interior no agarra bien). Hay que buscar el equilibrio. No siempre menor presión = más agarre. ¿Es más cómodo? Pues sí, claro, en la situación concreta de una zona empedrada y larga, de pequeños cantos, una rueda blanda como un chicle lo absorbe todo, pero a no ser que toda la ruta sea así, saldremos perdiendo con los 1.5 bares…

PD. He revisado la web de Continental y, como podéis ver vosotros mismos, las presiones indicadas para las Mountain King 2.2 son: máximas 65 psi y recomendadas 50 psi (3.5 bar) para todas las 2.2, de 26″, 27.5″ y 29″. Si el fabricante lo recomienda así, ¿por qué no hacerle caso? Es más, ¿por qué hacer caso de las presiones recomendadas para las cubiertas de carretera y no para las de montaña?